Вертолет Миля отличался от машин Камова тем, что у него был один большой несущий винт, а на длинной балке, заменяющей фюзеляж, устанавливался маленький рулевой винт. Такая схема надолго стала традиционной для этого конструкторского бюро.
Когда начало свою работу конструкторское бюро Миля, время было трудное первые послевоенные пятилетки, во всем ощущалась нужда. А вертолетостроение только еще зарождалось. Надо было подготавливать специалистов, разрабатывать новые технологический и производственный процессы. Но сказалась дальновидность Миля - конструктора, ученого, инженера. Его первенец еще только вырисовывался в эскизах и чертежах, а конструктор уже учитывал возможности промышленности, думал над технологией. Поэтому, когда вертолет Миля пошел в серию, на старом авиационном заводе почти ничего не пришлось переделывать. Вместе с Михаилом Леонтьевичем мы были в цехах, на дворе этого завода, где рядами стояли уже готовые к отправке новенькие вертолеты. Нас пригласили как-то на профсоюзное собрание, и рабочие в один голос стали расхваливать машину: проста в производстве, красива, надежна. Больше всех восторгались заводские летчики-испытатели: послушен, легко управляем вертолет Миля. И безопасен. Был случай, когда двигатель отказал в полете. Летчик уже собирался покинуть машину с парашютом, но заметил, что снижается она довольно медленно. Это сказался роторный эффект винта: описывая огромный круг, его лопасти действовали, как парашют, и вертолет приземлился на пашню так мягко, что даже не поломалось шасси.
Тем временем на Западе развертывался настоящий "вертолетный бум". Вдохновителями его были милитаристские круги. В Корее американцы использовали вертолеты в боевых операциях. В конце 1951 года вертолетами они высадили с кораблей крупный десант за линию береговых укреплений. С помощью вертолетов американская морская пехота оказывалась в недоступных для обычного транспорта местах, откуда наносила удары по патриотическим силам Кореи. Вертолетами же обеспечивалось снабжение этих десантов, вывозка их, когда они попадали в окружение. Военно-промышленные концерны США получали все новые заказы на вертолеты.
Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.
- Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите? - спросил главком.
- Сделаем.
- Кто возьмется за двигатель?
- Мы, - отозвался А. Д. Швецов.
- Опять поршневой?
- Придумаем другой.
Нас вызвали в Кремль. Знали, что будет решаться вопрос о вертолетах. Среди приглашенных были Миль, Камов, Братухин. Здесь же оказались Туполев, Ильюшин, Яковлев. Правительство решило посоветоваться с нашими ведущими конструкторами, как ликвидировать отставание страны в области крупного вертолетостроения, предложило опытным конструкторским коллективам включиться в это дело. Для самолетостроителей такая постановка вопроса была неожиданной. А. Н. Туполев и С. В. Ильюшин категорически отказались: их бюро и так загружены сверх нормы, к тому же дело для них совершенно новое, чтобы освоить его, им понадобится много времени.
Очередь дошла до Яковлева. Он тоже сослался на большую загрузку.
- Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут...
- Поможем, - последовал ответ.
М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.
- А вы какой будете строить? - спросили у Яковлева.
- Надо поговорить с товарищами, - сказал Александр Сергеевич. - Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми... и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный.
Все засмеялись.
- Яковлев в своем амплуа, - удовлетворенно отметил Вершинин.
Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год - и на проектирование, и на постройку, и на испытание...
- Да на такую проблему четырех лет мало! - пытался возразить Яковлев.
- Мы знаем возможности вашего бюро, - ответили ему. - Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль?
Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами.
- Маловато...
- К сожалению, обстановка заставляет спешить.
Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе.
Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля. Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4, а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность - 1200 - 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.
Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине. Но тут изумила плавность полета. У нового вертолета толчки смягчались за счет упругой гибкости лопастей, особых шарниров. Лопасти совершали маховое движение, амортизируя вибрацию винта.
Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета.
Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.
Почти одновременно с Ми-4 страна получила Як-24. Вертолет Яковлева был необычным. Два воздушных винта располагались по оси вертолета. Это позволяло сделать его кабину вдвое вместительнее, чем у однороторного. Никакого опыта по машинам такой схемы у нас не было, и ОКБ Яковлева обратилось за помощью к ученым ЦАГИ, Центрального института авиамоторостроения.
Надо отдать должное энергии Александра Сергеевича. Он организовал широкую кооперацию между различными заводами, помогая этим не только своему ОКБ, но и другим вертолетным бюро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах: первый - для испытания статической прочности в лаборатории, второй - для проверки динамической прочности на аэродроме, третий и четвертый - летные, для заводских и государственных испытаний.
