Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Ознакомительная версия.

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать, а аппарат 14М1П занял свое место на свалке Монинского музея ВВС.

Испытания этого аппарата, по сути, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году, были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. В итоге 14М1П превратили в плавающую лабораторию, и его на этом поприще ждала неприглядная участь. Сначала аппарат доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго оставался без присмотра на берегу. Оставшийся бесхозным 14М1П частично разрушили и демонтировали вандалы. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к последнему причалу — в Монинский музей ВВС, где он «доживает», по сути, на свалке отпущенный ему срок.

Ранние варианты Т-14, рассматривавшиеся на этапе предварительного проектирования

ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, и результаты его испытаний инициировали исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред, и одним из первых был проект трехдвигательного самолета Т-14, выполненный по аналогичной схеме и предложенный в 1974 году. Для взлета и посадки в нем применили устройство, аналогичное 14М1П. В гидроканале и аэродинамических трубах филиала ЦАГИ, расположенного на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели нескольких его компоновок, отличавшихся количеством и расположением двигателей, формой хвостового оперения. В итоге выбрали трехдвигательный вариант с V-образным оперением. Эта машина могла использоваться для военных и гражданских целей, перевозить различные грузы и пассажиров (десантников).

Конструктивно-технологическая схема разъемов самолета Т-14

В бурном развитии отечественного экранопланостроения в 1960—1970-е годы концепция составного крыла с поддувом нашла свое применение. В начале 1970-х годов ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экранопланов Т-500 и Т-2000. Последний из них создавался на конкурсной основе вместе с КБ Р. Алексеева и предприятием из г. Зеленодольска. Алексеев предложил проект аппарата по отработанной на корабле-макете схеме, а Зеленодольский завод имени А.М. Горького, специализирующийся на создании скоростных судов, — аппарат с погруженными в воду винтами, т. е. движущийся только вблизи водной поверхности, причем на очень малой высоте, когда основная доля подъемной силы корпуса создается благодаря динамической воздушной подушке.

Рисунок одного из пассажирских экранопланов, разрабатывавшихся под руководством Р.Л. Бартини

Рисунок экраноплана Т-500

Первым, как рассказывал Вячеслав Колганов, Государственной комиссии был представлен проект Бартини, и после его выступления Ростислав Евгеньевич Алексеев отказался от доклада, посчитав, что проект Роберта Людвиговича превзошел все ожидания, поскольку наиболее полно удовлетворял условиям конкурса. Казалось, все складывалось хорошо, но произошло непредвиденное. Сначала ушел из жизни Бартини, а спустя десять лет и министр обороны СССР Д.Ф. Устинов, покровительствовавший работам в области новой военной техники. Сменивший Устинова на этом посту С.Л. Соколов быстро свернул работы по экранопланам, фактически похоронив все результаты огромного труда многочисленных научно-исследовательских и опытно-конструкторских коллективов.

Основные данные проектов Р.Л. Бартини

Примечание. * Расчетные данные.

Параллельно с разработкой ВВА-14 в 1968 году появился проект корабельного вертикально взлетающего самолета КОР-70, предложенный И.А. Берлиным и В.А. Корчагиным по все той же схеме составного крыла, что и ВВА-14. По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать преимущественно с разбегом с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 метра (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 — 21,3 метра), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.

Самолет проектировался как многоцелевой и мог решать множество задач — от противолодочной обороны до ледовой разведки.

Самолет предполагалось оснастить четырьмя подъемными РД-36-35Ф и парой подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром по-самолетному, для чего поплавки (снизу имевшие жесткий каркас) можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.

Грузовой отсек допускал размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте отсек мог вмещать до 12 десантников или тонну груза.

Общий вид проекта КОР-70

Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38, у этого проекта один существенный недостаток — для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела, а попросту — подъемный кран. В годы Второй мировой войны с помощью таких же устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. Но КОР-70 так и остался на бумаге…

Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза высоко оценили его деятельность, наградив орденом Ленина в 1967 году, а затем и орденом Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе — вряд ли, поскольку те же партия и правительство не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. Бартини оставил заметный след не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Севастополе и Таганроге.

Р.Л. Бартини. Снимок сделан в 1973 году

Бартини довелось построить в своей жизни лишь три самолета, но технические решения, заложенные не только в них, но и в нереализованные проекты, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей в области экранопланостроения — одного из перспективнейших видов транспорта будущего.

Ознакомительная версия.