Ознакомительная версия.
Первый из них с прямоточными двигателями ПРД-1 после отделения от носителя должен был разгоняться до сверхзвуковой скорости ускорителями с ЖРД С3-41, разрабатывавшимся под руководством Севрука. При этом задавались максимальная скорость 3000 км/ч на высотах 20–25 км и дальность совместного полета с авиаматкой 12 500-13 500 км (в автономном полете – 3000–3500 км). Сблизившись с целью, «РС» должен был подняться на высоту 25–30 км и сбросить ядерную бомбу весом 1300 кг.
Для второй машины, задание на которую выдали в августе 1956 года, с двухконтурными ТРД с форсажной камерой Д-21, разрабатывавшихся под руководством Павла Соловьева, задавалась максимальная скорость 3000–3500 км/ч, высота полета 30–35 км, дальность после отделения 3500–4000 км, при весе бомбы 2500–3000 кг. Заманчивые данные, но, как вскоре выяснилось, труднодостижимые. К тому же судьба пилота после выполнения им «дружественной» миссии в обоих вариантах машины была не совсем ясна.
На разработку «РС» ушло свыше трех лет, когда стало ясно, что подвесной самолет не обеспечит заданную дальность, да и безопасное отделение его от Ту-95 вызывало большие сомнения. Любой специалист в области аэродинамики знает, что задачи, связанные с интерференцией (взаимовлиянием) составных летательных аппаратов, являются самыми трудными и не всегда моделирование их разделения в аэродинамических трубах дает правильный результат.
Возникли трудности и с созданием двигателей Д-21, и их заменили на Р-11Ф-300. В таком виде 30 сентября 1958 года заказчик утвердил макет и эскизный проект самолета «РСР». К этому времени на заводе № 99 в Улан-Удэ началось изготовление отдельных деталей разведчика.
Но в начале 1959 года руководство Госкомитета по авиационной технике «запаниковало» и во избежание чего-либо прекратило финансирование ОКБ-256. Обеспокоенный происшедшим, Цыбин направил докладную записку заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, где сообщал:
«В настоящее время агрегаты самолета («РСР». – Прим. авт.) строятся по договорам на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 119 (Горький). В ОКБ-256 проработаны и представлены в ГКАТ и ВВС предложения по обеспечению заданной дальности «РС» с двигателями Д-21. «РС» изготавливается на заводе № 256 уже с этими двигателями…
Руководство ГКАТ прекратило финансирование (…) «РСР» и дало помимо ОКБ указание о прекращении изготовления экспериментального бомбардировщика «РС» и аппаратуры управления для него…».
Ответ не заставил себя ждать, и через неделю на стол Д.Ф. Устинова легло объяснение от председателя ГКАТ П. Дементьева, откуда следовало, что спустя три года помимо снижения дальности «РС» обнаружились трудности с посадкой самолета без двигателя, поскольку ПВРД на таких скоростях не работал, а сама посадка, исходя из опыта ЛИИ, относилась к категории аварийных.
Кроме этого старт с Ту-95 на жидкостных ускорителях для разгона «РСа» и обеспечение запуска ПВРД оказались чрезвычайно трудными и вынудили перейти от прямоточных к турбореактивным двигателям Д-21. Последнее обстоятельство потребовало коренной перекомпоновки самолета и переноса сроков его изготовления и начала летной отработки.
На состоявшемся в конце 1958 года научно-техническом совете ГКАТ с участием представителей ВВС, НИИ и ОКБ единодушно рекомендовалось дальнейшие работы по «РС» не проводить. Более того, ЦАГИ выразило сомнение в достижении самолетом «РСР» характеристик, заданных постановлением правительства в 1956 г. Одновременно с ЦАГИ специалисты комиссии, рассматривавшие проектную документацию, констатировали, что удлинение фюзеляжа неоправданно большое. Последнее приводило к росту составляющей коэффициента лобового сопротивления от сил трения по сравнению с волновой. Выражалось сомнение в возможности управления машиной одним человеком. Взлетно-посадочные характеристики, по их мнению, явно не соответствовали заявленным, да и запас путевой устойчивости машины при несимметричном сбросе подвесных топливных баков был недостаточен. Эти и другие замечания, связанные в том числе и с аэродинамической отработкой, привели к тому, что ГКАТ посчитало квалификацию сотрудников недостаточной и рекомендовалось включить ОКБ-256 в состав ОКБ-23. К тому времени успели доработать и облетать носитель Ту-95, а также построить натурную модель сверхзвукового самолета НМ-1.
Разработка Р-020 продолжалась недолго, и в 1960 году была прекращена после закрытия ОКБ-23, а П.В. Цыбин перешел на работу в ОКБ-1 С.П. Королева.
Глава 6 Авиация на пороге в космос
Крылатые космические корабли
Успешный запуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7 и искусственного спутника Земли в 1957 году способствовали появлению ряда технических предложений по созданию космических аппаратов, в том числе многоразового использования. Подобные проекты рассматривались, в частности, в ОКБ-1, возглавлявшемся С.П. Королевым, и ОКБ-23.
Первыми начали работать в этом направлении, видимо, сотрудники ОКБ-1, возглавляемого С.П. Королевым (ныне Ракетно-космическая корпорация «Энергия»). Весной 1957 года там организовали проектный отдел космических аппаратов во главе с М.К. Тихонравовым. С сентября этого же года по январь 1958-го в ОКБ-1 исследовались внешние тепловые потоки, температура наружных поверхностей летательных аппаратов, движущихся в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями, теплозащитные покрытия и величины максимальных перегрузок при их спуске с орбиты искусственного спутника Земли в диапазоне изменения аэродинамического качества от нескольких единиц до нуля.
Следует отметить, что спускаемые аппараты по схеме «фара» имеют аэродинамическое качество не более 0,5. Больших же величин можно достигнуть лишь с использованием самолетных схем.
В ОКБ-23 работа по созданию проекта «46» – одноместной «пилотируемой ракеты с круговой дальностью полета» (так она обозначалась в официальных документах) в ОКБ-23 началась в 1958 году в инициативном порядке. Это был скорее исследовательский аппарат, отличавшийся скромными массово-геометрическими характеристиками, да и расчетная высота его полета не превышала 120–130 км.
В журнале «Авиационные и космические новости» № 1 за 1993 год В.К. Карраск поведал о разработке в ОКБ-23 космического аппарата по схеме «фара», очень напоминавшего спускаемый аппарат корабля «Союз». Корпус его при спуске в атмосфере создавал аэродинамическую подъемную силу. Заключительный этап снижения в атмосфере планировалось осуществлять с помощью авторотирующего воздушного винта вместо парашюта.
В это же время подразделение Л.Л. Селякова предложило крылатый космический аппарат, использующий аэродинамическую подъемную силу при полете в атмосфере. Реконструированный Селяковым облик аппарата очень напоминает отечественный орбитальный корабль «Буран» и его американский аналог «Спейс Шаттл», с той лишь разницей, что он был одноместный, с острой передней кромкой, оснащенной легкосъемным оплавляемым теплозащитным покрытием.
Ознакомительная версия.
