Ознакомительная версия.
В 1935 году заводы Дюпонов приступили к выпуску пуленепробиваемого стекла, названного люцитом. Почти одновременно в Германии был получен аналогичный продукт, которому дали название плексиглас. Вскоре между американскими и германскими фабрикантами было заключено соглашение об установлении цен, разделе рынков и лимитировании производства каждым из участников соглашения. По сообщению Эмбрастера, соглашение было невыгодным для Соединенных Штатов. Перед самой войной, в мае 1939 года, концерн «ИГ Фарбен» получил согласие Дюпонов заключить договор на использование только что изобретенного в США нейлона.
Сотрудничество американских и германских концернов развивалось, хотя во время расследования Комиссии сенатора Ная было со всей очевидностью установлено, что «ИГ Фарбен» принимает активное участие в вооружении Германии. Как пишет Эмбрастер, во время этого расследования «…показания давал Ламмот Дюпон. Сенатор Кларк из штата Миссури, демократ-изоляционист, спрашивал его, существует ли опасность, что тайные и запатентованные формулы взрывчатых веществ, которые Дюпоны передали “ИГ Фарбен” для мирных целей, будут использованы для целей военных. Сенатор спросил свидетеля: “Может ли что-либо удержать их [немцев] от использования этих методов при производстве военной взрывчатки?” Мистер Дюпон не дал на это никакого ответа».
Значительное место в своей книге Эмбрастер отводит описанию многочисленных процессов, в ходе которых министерство юстиции – уже во время войны – обвиняло Дюпонов и другие американские концерны в сохранении картельных соглашений с германскими фирмами. Частично об этих процессах мы рассказывали раньше. Эмбрастер подтверждает, что, как правило, все кончалось взиманием штрафа и что ни с головы Дюпонов, ни с голов других американских миллионеров и миллиардеров не упало ни одного волоса.
Эмбрастер сообщает еще один любопытный факт. Оказывается, до 1939 года германский концерн «ИГ Фарбен» действовал в США под маркой «Америкэн ИГ кемикл корпорейшн». В октябре того же года он изменил свое название на «Дженерал анилин энд филм корпорейшн». Зловещие буквы ИГ («интерессен гемайншафт», что означает «общность интересов») были из названия изъяты. Лишь в начале 1942 года американские власти конфисковали имущество этого концерна. И тогда выяснилось, что он владел многочисленными акциями американских трестов и концернов на сумму 10 миллионов долларов. В частности, были изъяты акции «Стандард ойл», «Э.И. Дюпон де Немур» и других фирм.
Полагаем, что на этом можно остановиться и не приводить больше данных и фактов, собранных независимыми американскими авторами. И без того достаточно четко вырисовывается не очень-то благопристойный облик американских капиталистов, которые ставят свои прибыли выше патриотического долга. В тридцатых-сороковых годах XIX века Элетер Ирене Дюпон, а потом и Альфред Дюпон отказывались принимать заказы на порох, если это не отвечало их представлению о долге гражданина. Сто лет спустя их наследники при заключении сделок руководствуются совершенно иными критериями.
Глава 5. Форд – это автомобили
Почти со всех точек зрения Генри Форд не был похож на других американских миллионеров. Джон Д. Рокфеллер сколотил огромное состояние на нефти, но он всегда стремился находиться подальше от нефтяных вышек и даже на нефтеперерабатывающих заводах бывал очень редко, предпочитая сидеть в кабинете и оттуда плести свои сложные интриги. Джон Пирпонт Морган пришел к миллионному состоянию благодаря эксплуатации железных дорог и сталелитейных заводов, хотя не строил ни железных дорог, ни домен. Из многих десятков Дюпонов (во всех восьми поколениях) лишь немногие знали химию.
Совсем иначе обстоит дело с Фордом. Он с малых лет интересовался техникой, что-то мастерил, выдумывал. Автомобиль сделался его страстью, и этой страсти он остался верен до конца жизни. Форд каждый день приходил на завод, участвовал в проектировании новых моделей машин, искал технические усовершенствования, а в молодые годы даже принимал участие в автомобильных гонках.
Рокфеллеры, особенно их новые поколения, вкладывали свои капиталы не только в нефтяную промышленность, но и в различные другие предприятия и отрасли. Морган и его наследники были, прежде всего, банкирами, которые вкладывали деньги туда, где рассчитывали получить максимальную прибыль. После окончания Второй мировой войны у Дюпонов оказалось столько денег, что они не могли найти им применения.
Иное дело Форд. Все свои прибыли он вкладывал только в автомобильную промышленность, расширял и реконструировал только свои заводы в Соединенных Штатах и за их пределами, постоянно искал новые рынки сбыта для своих машин.
Как мы убедились по предыдущим главам, богачи прошлого столетия наживали свои капиталы путем постоянного нарушения или обхода законов, подкупали законодателей и судей, шли к цели кривыми дорогами, часто вызывая бурю возмущения в обществе, с которым не хотели считаться.
Совсем иначе вел себя Форд. Это был поистине капиталист XX века. Существующий в США строй и действующие там законы вполне его устраивали – с их помощью он нажил миллиарды. А если Форд и судился, то всегда сам начинал процессы, защищая свое право производить автомобили. И законно выигрывал процессы. Он не пренебрегал общественным мнением, скорее даже льстил ему. А свое богатство добыл простым и почти классическим способом: путем эксплуатации сотен, а потом тысяч и десятков тысяч рабочих. Производимая ими прибавочная стоимость шла в карман Форда.
Оговоримся, что вышесказанное не умаляет личных усилий Форда. Его главная заслуга бесспорна: это он превратил автомобиль из предмета роскоши в предмет массового потребления. И если XX век стал веком моторизации, то в это вложена немалая доля ума и сил именно Генри Форда. Однако, с другой стороны, он был, пожалуй, наиболее антипатичной личностью среди американских миллиардеров. Форд претендовал на звание философа, якобы сам писал книги, провозглашал разные напыщенные лозунги, собирался спасать мир во всем мире, а по сути дела был полуграмотным человеком. Хорошо знал он только автомобили и организацию их производства.
Старики в Польше еще помнят газетную дискуссию на тему, как по-польски называть автомобиль. Наряду с повсеместно принятым впоследствии названием «самоход» употреблялось и слово «самоезд», причем сторонники второго термина ссылались на логику. Но, как это часто бывает, логика проиграла…
Я сам принадлежу к поколению, для которого автомобиль, хотя это сравнительно новое изобретение, стал сразу же чем-то самоочевидным и привычным, как электричество или телевидение для нынешнего молодого поколения. Правда, я не автомобилист и как-то не задумывался над ролью и значением автомобиля в современном мире. Это продолжалось до тех пор, пока я не попал во время одной журналистской поездки в Монголию.
Ознакомительная версия.
