Компоновку и общий вид двухдвигательного Ил-12 Ильюшин утвердил в марте 1944 года. Разработка авиалайнера в основном завершилась в октябре того же года. Техническая готовность машины, как следует из отчета завода № 240, к 1 января 1945 года составила 3 %. Второй экземпляр Ил-12 с герметичной кабиной из-за отсутствия в заводских цехах свободной площади не строился.
В процессе проектирования машины в конце 1944 года перешли к более мощным двигателям АЧ-31, с которыми братья Владимир и Константин Коккинаки совершили на Ил-12 первый полет 15 августа 1945 года. К тому времени в ГВФ, кроме мелких самолетов типа По-2, эксплуатировалось 234 Ли-2 и 236 С-47 компании «Дуглас», поставленных Советскому Союзу в годы войны по ленд-лизу, а также 64 трофейных грузовых Ю-52. Кроме этого, в ГВФ числилось небольшое количество американских бомбардировщиков А-20 «Бостон» и В-25 «Митчелл», переоборудованных в грузовые. Из всей этой армады только 59 самолетов (38 Ли-2 и 21 С-47) использовались для перевозки пассажиров на авиалиниях.
Испытания самолета с дизельными моторами продолжались недолго. Нередко отказ от дизелей связывают с необходимостью их длительной доводки, но кроме этой была и другая причина. К 1946 году ВВС отказались от дальнего бомбардировщика Ер-2 с аналогичными двигателями. Причин тому хватало, а главной из них была низкая надежность дизелей. Заниматься же доводкой совершенно сырого мотора, хотя и освоенного промышленностью только для самолета Ил-12, было слишком накладно. В то же время, судя по воспоминаниям непосредственных участников тех событий, в 1946 году Ер-2 считался доведенной машиной, готовой решать стоявшие перед ней задачи. Единственным подходящим и самым «надежным» двигателем в конце 1945 года считался звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН, на них и сделали ставку при доводке самолета Ил-12.
Первый полет Ил-12 с АШ-82ФН состоялся 4 января 1946 года, а постановление правительства о его разработке № 472–191 было подписано два месяца спустя – 26 февраля.
Согласно заданию, ОКБ-240 предписывалось спроектировать и построить пассажирский самолет с двумя двигателями АШ-82ФН с полетным весом 16 000 кг, способный летать со скоростью 375 км/ч у земли и 430 км/ч на высоте 5000 м. При этом он должен был перевозить 10 пассажиров на расстояние 3000 км и 27 человек – на 2000 км с крейсерской скоростью 350 км/ч. Практический потолок задавался не ниже 9000 м. В транспортном варианте самолет должен был транспортировать до 3500 кг грузов.
Ил-12Т на государственных испытаниях в НИИ ВВС
Тем же документом предписывалось разработать вариант машины с двумя двигателями АШ-93 к 1 ноября 1946 года. Его максимальная скорость должна было доходить до 450 км/ч, а дальность с 27 пассажирами и 215 кг багажа при крейсерской скорости 375 км/ч – 2000 км. Проектирование этого варианта Ил-12 с АШ-93 завершилось в 1946 году, но двигатели создать так и не удалось.
На основании приказа ГУ ГВФ от 11 июня 1946 года для проведения государственных испытаний Ил-12 назначили ведущими: пилота Героя Советского Союза Г.А. Тарана (второй пилот – А.И. Восканов) и инженера Н.А. Уварова. В годы Великой Отечественной войны Таран командовал 3-м авиатранспортным Виленским полком 10-й гвардейской авиатранспортной дивизии ГВФ. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям генерал И.Ф. Петров.
Государственные испытания Ил-12 проходили с 1 июля по 16 сентября 1946 года. По мнению летного состава, Ил-12 был прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими взлетно-посадочными характеристиками. В случае отказа одного из моторов даже на взлете самолет мог продолжить полет. Для эксплуатации Ил-12 требовался аэродром первого класса с искусственным или дерновым покрытием.
Наиболее существенным дефектом машины, как отмечалось в акте по результатам государственных испытаний, был большой расход горючего, доходивший до 1,6 кг на километр пройденного пути (у транспортных С-47 фирмы «Дуглас», поставлявшихся в годы войны в СССР по ленд-лизу, этот параметр не превышал 1 кг). Это было связано с неправильной регулировкой моторов, сделанной для боевых самолетов. Недостаточным считался и объем багажника, к тому же неудобного при загрузочно-разгрузочных операциях.
В соответствие с октябрьским 1946 года постановлением правительства для проведения всесторонних эксплуатационных испытаний Ил-12 МАП обязали построить 25 самолетов, в том числе 15—27-местных пассажирских, 5 десятиместных со спальными местами и столько же транспортно-грузовых. Первая партия из 10 машин должна была быть выпущена в 1946 году.
1 ноября 1946 года Авсеевич, временно исполнявший обязанности начальника Главного управления гражданского воздушного флота, сообщал Сталину:...
«По Вашему указанию НИИ ГВФ провел государственные испытания <…> Ил-12, рассчитанного на перевозку 27 пассажиров, 5 человек экипажа и 405 кг багажа.
Самолет был представлен на государственные испытания с полетным весом 16 380 кг, однако в ходе испытаний была выявлена возможность полетный вес увеличить до 17 500 кг без дополнительных конструктивных изменений.
Т. Ильюшин принял нормальный полетный вес самолета 16 800 кг и в перегрузочном варианте – 17 500 кг. Использование самолета в перегрузочном варианте дает возможность увеличить дальность полета самолета до 1600–1700 км при 27 пассажирах и в варианте «Люкс» – при 10 пассажирах, до 2800–3000 км.
При дальности полета 1250 км можно перевозить 32 пассажира и 3040 кг груза.
В ходе государственных испытаний самолет налетал на различных трассах ГВФ 132 часа 49 минут и произвел 118 посадок. Проверен в полетах через горные перевалы по маршрутам: Минеральные Воды – Тбилиси, Ереван – Москва, Ташкент – Сталинабад (ныне Душанбе), а также в условиях высоких температур Средней Азии.
Проверена возможность продолжительного полета с одним работающим мотором в случае отказа другого, что создает уверенность безопасности полета.
Был выявлен большой расход (топлива) до 530 кг в час. По нашему предложению – снизить расход горючего, конструктор моторов АШ-82ФН тов. Швецов изменил профиль кулачков топливного насоса, что дало возможность снизить часовой расход бензина на два мотора до 472 кг.
В результате этих мероприятий расход горючего на тонну-километр стал ниже, чем на самолете Ли-2, однако остается выше, чем на <…> С-47 (на Ил-12 – 0,58, Ли-2 – 0,59, С-47 – 0,48 кг/т-км).
В итоге государственных испытаний установлено, что <…> Ил-12, являющийся первым транспортным самолетом отечественной конструкции, представляет собой значительный технический прогресс по сравнению с находящимися в эксплуатации в ГА <…> Ли-2 и С-47, превосходя их в крейсерской скорости на 75 – 100 км/ч и значительно превосходя <…> Ли-2 в безопасности полета.
