Напишите, пожалуйста, могу ли я в своем докладе у нас в Авиасекции говорить о Вашей машине и ее достижениях.
Михаил Миль.В декабре Миша с группой уехал на дипломную практику в Москву. Группа Пану Руденко не взяла, так как она ждала ребенка. Пана осталась одна, 5 февраля 1931 года родилась дочка Таня. Ей было очень горько и одиноко. В обиде она записала дочку на свою фамилию. Приехав с практики, Михаил Леонтьевич страшно рассердился, свидетельство о рождении порвал, даже не поняв, что этим не уничтожается запись. Ему выписали точно такую же метрику.
Когда он уехал в Москву, то там стояли страшные морозы. Пальто у него не было, поэтому М.Л. взял с собой доху, доставшуюся ему в наследство от отца. Практику они проходили на одном из заводов, который находился над глубоким оврагом. До общежития идти было далеко, и, сокращая путь, он съезжал вниз на дохе, посмеиваясь над приятелями, которые плелись сзади. Но зато ему приходилось сильно попариться, когда они поднимались в гору, тут уже ребята вдоволь хохотали над ним.
В следующем году перед окончанием института Миша с Паной получили назначение в Таганрог. Однако Михаил Леонтьевич уехал в Москву устраиваться на работу по геликоптерам, к которой он стремился всей душой. Пана вспоминала, что ей пришлось перенести очень много, когда она осталась с маленькой дочкой одна, и очень обижалась. Но Миша был очень благодарен жене и говорил: «Спасибо тебе, Паночка, что ты освободила меня от всех забот и дала возможность заниматься любимым делом». Пана: «Обо мне он очень заботился. Когда мы были молоды, материально жили туго. Чтобы я училась и работала, как хотел Миша, нам надо было нанимать няню для ребят, и у нас лишней копейки не было. Когда он видел, что я плохо выгляжу, устала, он очень переживал, отправлялся на базар, покупал для меня 200 граммов украинского сала, ибо сливочное масло покупалось только детям. Я веселела, оживала, а Миша этому радовался».
Работа в ЦАГИ
В Москве Михаилу удалось договориться о поступлении на работу в ЦАГИ, где тогда велись основные работы по автожирам. Его бывший начальник Александр Михайлович Изаксон вспоминал:
«Летом 1930 года мне, тогда работающему заместителем начальника экспериментального аэродромного отдела ЦАГИ, позвонила секретарь отдела и сказала, что со мной хочет побеседовать студент Новочеркасского авиационного института и просит заказать ему пропуск.
Мне запомнилась тема разговора. Миля интересовали результаты проводящихся мною экспериментальных исследований работы несущего винта на режиме авторотации при парашютирующем и планирующем спуске аппарата.
Все имеющиеся у меня материалы я весьма охотно показал и рассказал о наших планах на дальнейшее. Насколько я помню, Миль был вполне удовлетворен нашей беседой, у меня же осталось исключительно приятное впечатление от нашей встречи. Характер задававшихся вопросов и общая симпатичная, располагающая к себе внешность были причиной этого.
Я поинтересовался ходом его учебы, узнал, когда он кончает институт, и предложил Милю после окончания поступить к нам на работу. Не помню уже, писал ли я ему какое-либо письмо, или это произошло каким-нибудь иным путем, но летом в 1931 году он приступил уже к работе в нашем коллективе в качестве полноправного сотрудника. Я поручил ему заниматься вопросами аэродинамики автожиров, он полностью включился в испытания автожира ЦАГИ ЭА-2 и положил начало группы аэродинамики, реорганизованной в начале 1933 года в специальную бригаду. Она постепенно заполнялась хорошими работниками и с успехом продолжала работать».
В отделе особых конструкций — ООК, которым руководил Изаксон, был собран очень сплоченный коллектив конструкторов, аэродинамиков, прочнистов: Н. И. Камов, Н. К. Скржинский, И. П. Братухин, В. А. Кузнецов, В. П. Лаписов, Д. Т. Мацицкий, Н. Г. Русанович. Там работали замечательные ученые. Миль называл их могучей кучкой.
С заместителем начальника Аэродинамического отдела Алексеем Михайловичем Черемухиным, который был конструктором и испытателем первого советского геликоптера ЦАГИ ЭА-1, у Михаила Леонтьевича сложились самые дружеские отношения. Он считал его своим учителем и писал позднее в дневнике 1956 года — в год его смерти: «Черемухин учил нас без назидания, собственным примером, как должен работать инженер, глубоко осмысливая сперва всю физику явления. Знакомство с Александром Михайловичем я рассматриваю как редкий подарок судьбы. Этого тонкого, разностороннего и умного человека, блестящего инженера, внимательного и щедрого к людям, я помнил всегда.
Черемухин впервые разрабатывал нормы прочности, определял нужные нагрузки на рули, прикидывал, нагрузка 60 кг — много это или мало, и поднимал меня за пояс. В том, что наши советские вертолеты лидируют во всем мире, есть прямая заслуга и большой вклад Черемухина.
Человек органически скромный, всегда слегка с юмором улыбающийся, он был для нас образцом инженера с большой буквы. Его невозможно забыть.
Человек живет не только своей жизнью, он живет в том деле, которому он отдал свои силы, свой талант, и дело это будет жить».
Поразительные полеты
Михаилу было только 23 года, и выглядел он совершенно юным. Однако, несмотря на свою молодость, он быстро стал начальником 1-й бригады, которая занималась аэродинамическими расчетами и экспериментальными исследованиями по автожирам и геликоптерам. Он очень гордился тем, что пользовался одинаковыми правами с другими начальниками бригад, к его голосу внимательно прислушивались, и заработную плату он получал такую же.
В ЦАГИ проектирование винтокрылых аппаратов шло двумя путями — создавались и автожиры, и геликоптеры. Геликоптеры были еще очень несовершенны, часто ломались, и их пребывание в воздухе не превышало нескольких минут, а автожиры уверенно летали.
Совершенствуя конструкцию отдельных узлов и предлагая новые устройства. они смогли преодолеть, как говорил Михаил Леонтьевич, «детские болезни роста винтокрылых аппаратов». Он сам считал, что опыта автожиростроения оказалось достаточно для того, чтобы первые советские вертолеты успешно летали.
Идея автожиров оказалась очень плодотворной. Как только голову автожиров — шарнирный несущий винт приделали к вертолетам (геликоптерам), они стали увереннее летать. Так, с помощью автожиров в течение 1930–1940 годов вертолеты вступили в пору своей технической зрелости.
Первые шаги в практическом осуществлении винтокрылых машин сделал в 1912 году ученик Н. Е. Жуковского студент МВТУ Б. Н. Юрьев. Он предложил поставить на геликоптер устройство, сыгравшее, как показали дальнейшие события, решающую роль в развитии аппаратов этого типа. Речь идет о знаменитом автомате-перекосе, позволяющем летчику менять направление тяги несущего винта. Но от возникновения идеи автомата-перекоса до ее воплощения прошел не один год.
