Самолет Ил-12 вышел на линии Аэрофлота еще в ходе эксплуатационных испытаний. Первый Ил-12 (СССР – Л1317, заводской № 306023, командир – П.И. Петрашевич) потеряли 1 июля 1947 года. Катастрофа произошла в аэропорту Внуково. После взлета на высоте 40–50 м отказал левый мотор АШ-82ФН, как впоследствии выяснилось, из-за «некачественной» сборки. С причинами катастрофы разобрались, и 22 августа 1947 года в ГВФ началась эксплуатация Ил-12 с пассажирами и продолжалась по 1960 год.
Вначале все шло неплохо, но 18 декабря того же года произошла вторая трагедия с Ил-12 Московской авиагруппы (командир – Н.Г. Ярошенко) на трассе Красноярск – Омск, на этот раз с пассажирами на борту. Позже аварийная комиссия констатирует, что трагедия была связана с разрушением компрессора АК-50 левого двигателя и отказом механизма флюгирования воздушного винта.
В 1948 года на авиаремонтную базу № 400 ГВФ поступил первый самолет Ил-12 (заводской № 3006). После его разборки выяснилось, что самолеты первых серий «не могут обеспечить надежную работу до межремонтного ресурса и через 150 часов эксплуатации требуют ремонта и устранения конструктивных и производственных дефектов в заводских условиях.
ГВФ не может не только эксплуатировать первые 70 Ил-12, но производить их ремонт, так как не в состоянии произвести многочисленные, довольно сложные конструктивные переделки».
Тем не менее в апреле того же года самолет (СССР – Л1701) впервые продемонстрировали за рубежом, на Познанской ярмарке.
Пожалуй, самым «узким» местом в Ил-12 были двигатели. Несмотря на то что они выпускались большими сериями с 1941 года, надежность их оставляла желать лучшего, что стало причиной многих аварий и катастроф. Лишь несколько примеров. 20 июня 1948 года вынужденная посадка Ил-12 СССР – Л1369 на аэродроме Внуково из-за сильной течи масла. Спустя две недели, 4 июля, вынужденная посадка Ил-12 СССР – Л1395 из-за перегрева мотора. 1 сентября 1948 года – катастрофа Ил-12 в Новосибирском аэропорту из-за ошибок экипажа (командир – С.Ф. Цыбулин).
В 1949 году Аэрофлот потерял пять машин. 19 января в районе аэропорта Сталино, вскоре после взлета на самолете Ил-12 СССР – Л1381 (командир – В.В. Финогенов, заводской № 30109) началась раскрутка винта правого, а затем ухудшение работы левого моторов. Раскрутка винта была связана с конструктивным дефектом регулятора Р-9С, часто повторявшимся при эксплуатации Ил-12.
Спустя четыре месяца, 13 мая, потерпел катастрофу Ил-12 СССР – Л1791 (командир – И.В. Латухов), выполнявший рейс Москва (аэропорт Внуково) – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. На борту самолета находилось 22 пассажира и 795 кг груза. Самолет вылетел из Москвы 13 мая в 3 часа 20 минут и благополучно произвел посадку в Свердловске. Однако при подлете к аэропорту в Омске погодные условия резко ухудшились, и машина непреднамеренно вошла в грозовое облако. Грозовым разрядом почти сразу же были поражены второй пилот, управлявший самолетом, и бортрадист (спазматический зажим). Это в совокупности с ливнем, швальным ветром и крупным градом негативно сказалось на психологическом состоянии командира воздушного судна и бортмеханика, потерявших самообладание.
21 июля катастрофа Ил-12 СССР – Л1714 Московской авиагруппы (командир – П.И. Жарков) в районе Нижнеудинска. Во время выполнения почтового рейса из Москвы в Хабаровск разрушился один из цилиндров первой звезды мотора и возник пожар…
25 августа – катастрофа Ил-12 СССР-Л1844 (командир – Яковлев) с секретным грузом на борту.
20 сентября Ил-12 СССР – Л1462 выполнял грузовой рейс по маршруту Москва – Караганда. После взлета на высоте 1800 м загорелся левый мотор. Экипаж установил причину появления огня и характерного свиста – прогар клапана воздушного запуска, и командир решил продолжить полет.
Аварийная посадка Ил-12Т
После прохода Мурома на высоте 3000 м сдал левый мотор, винт которого вошел во флюгерное положение, и самолет стал резко терять высоту. Второй пилот и бортрадист выбросили за борт около двух тонн груза, но это не помогло, и самолет снижался с левым креном…
Завершила печальный список 1949 года катастрофа Ил-12 (СССР – Л1450, командир – И.Е. Кондратьев) 10 октября.
Большое количество летных происшествий, связанных с отказом механизма автофлюгирования воздушных винтов, вынудило заменить винты АВ-9Е-91 обратной схемы на АВ-9В прямой схемы.
Тогда же в соответствии с октябрьским 1949 года постановлением Совета Министров СССР пассажирскую кабину Ил-12 переоборудовали на 18 мест, сняв первые три ряда кресел и установив дополнительную перегородку.
В 1950 году прошли испытания самолетов-лидеров Ил-12, на которых был достигнут годовой налет до 3600 часов, почти 10 часов в сутки! Это было высокое достижение для отечественного самолетостроения, но количество аварий и катастроф по-прежнему оставалось высоким.
28 августа 1952 года произошла трагедия, которая, как и предыдущие, не освещалась в печати. В тот день Ил-12 СССР – Л1488 (заводской № 30277), пилотируемый Л.З. Лобановым, выполнял грузовой рейс по маршруту Николаевск – Охотск. Через час десять минут, находясь на высоте 3000 м, оторвавшаяся одна из четырех лопастей воздушного винта АВ-9В-91 правого мотора пробила трубопроводы гидросистемы, тросы управления агрегатами мотора и пол грузовой кабины под ногами бортмеханика, повредив груз (крыло самолета По-2), тяги открытия замков шасси, бензопровод обогревателя БО-20, воздушную систему, смяла цилиндр аварийного выпуска передней опоры шасси.
Самолет Л1488 был выпущен заводом в мае 1948 года. До середины июня 1952 года находился в Управлении воздушного транспорта Дальстроя (г. Магадан) и имел опознавательный знак СССР-Х837. Суммарный налет машины составил 1860 часов и одну минуту.
После отрыва лопасти винта у правого мотора самопроизвольно возрос наддув с 660 до 800 мм ртутного столба при 2200 оборотах в минуту, что вызвало его сильнейшую тряску. Прекратить ее выключением мотора не удалось, поскольку лопасти авторотировавшего винта не зафлюгировались и продолжали «молотить» воздух. Более того, тряска усилилась, что связали с резонансными колебаниями самолета при 1000–1200 оборотах винта.
Командир решил вернуться в Николаевск. Дальнейший полет проходил со снижением, поскольку было нарушено и управление левым двигателем. За время полета на правом моторе дважды возникали очаги пожара, но каждый раз они ликвидировались включением зажигания.
От вибрации разрушилось кольцо подкосов моторной рамы и передняя часть силовой установки наклонилась вперед на угол 20–30 градусов, увеличив сопротивление самолета и создав угрозу ее обрыва.
Выйдя из облачности на высоте 100–150 м, командир выбрал площадку и приземлился на овсяное поле вблизи озера Чля. Бортмеханик Ф.Б. Беляев скончался на месте.
