Петр Васильевич, кивнув в знак согласия головой, уехал. Мы тогда и не предполагали, что это был не простой визит, а с большими последствиями для всего нашего коллектива».
Если бы ОКБ-23 не согласилось на переход к ракетной тематике, задание могло получить и другое ОКБ. Казалось, был сделан верный шаг. Но случилось непредвиденное.
В.Н. Бугайский, до 1958 года являвшийся первым заместителем С.В. Ильюшина, вспоминал: «Я пришел к В.Н.Челомею в середине 1958-го, в начале становления его «фирмы». Предприятие производило убогое впечатление: всего один корпус, в котором размещалось небольшое КБ и очень слабое производство. Сам Владимир Николаевич занимал маленький кабинет, а все его заместители сидели в одной комнате. Это был трамплин, с которого Челомей сделал фантастический взлет в годы пребывания Н.С. Хрущева у власти. Из захудалого КБ «фирма» превратилась в мощное объединение, состоящее из центральной базы, которая строилась в невероятно короткие сроки с большим размахом, и нескольких больших филиалов, образованных на базе ОКБ В.М. Мясищева и С.А. Лавочкина.
Я был свидетелем поглощения ОКБ-23. Дементьева, Челомея и меня пригласили на совещание к секретарю ЦК КПСС Ф.Р. Козлову. Козлов сказал: «Надо выполнять указание Хрущева и по-настоящему усилить Челомея. Какие у Вас есть предложения?»
Дементьев помолчал немного, а потом заявил: «Целесообразно усилить Челомея за счет передачи ему ОКБ генерального конструктора В.М. Мясищева. Это большое и квалифицированное КБ, имеющее большое опытное производство, и расположено на территории одного из крупнейших заводов отрасли…».
Фрол Романович спросил: «А что делать с Мясищевым?» На это Петр Васильевич ответил: «Владимир Михайлович склонен к научной работе, и мы его назначим начальником ЦАГИ». На этом и порешили. Так одно из крупнейших авиационных ОКБ стало филиалом № 1 ОКБ-52.
Коллектив ОКБ-23 был хорошо организованным и технически сильным, способным выполнять самые сложные разработки, в нем работали специалисты высокого класса. В.М. Мясищев был хорошим руководителем и пользовался заслуженным авторитетом в коллективе, но ему не везло в жизни. Так получилось, что мне пришлось два раза принимать у него дела фирмы: первый раз в 1946 году, когда ОКБ-482 передали С.В. Ильюшину, и второй раз в 1960-м».
В заключение следует еще раз отметить, что главными помощниками В.М. Мясищева, руководившими работой различных направлений ОКБ-23, были Г.Н. Назаров, В.М. Барышев, Н.М. Гловацкий, М.Н. Петров, Л.Л. Селяков, К.В. Рогов, Я.Б. Нодельман, А.М. Роднянский, Е.С. Фельснер, Б.Г. Легаев, Б.А. Стопачинский, И.П. Сорокин и В.И. Левицкий.
Глава 7
Экспериментальный машиностроительный завод
21 ноября 1966-го приказом министра авиационной промышленности № 492, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 14 июня того же года, в подмосковном городе Жуковском был создан Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Предприятие родилось на базе филиала завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения.
Директором завода назначили И.М. Липкина, а генеральным конструктором – В.М. Мясищева. После смерти Владимира Михайловича несколько месяцев ОКБ возглавлял бывший летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Микоян, с 1979-го по 1986-й год – В.А. Федотов, а затем – В.К. Новиков.
Воздушный пункт управления Ил-22
Кроме решения задач, связанных с эксплуатацией и модернизацией самолетов М-4 и 3М, на предприятии развернулись опытно-конструкторские работы по различным направлениям. Одной из первых больших работ стало участие в конкурсе проектов стратегических ударных самолетов. Разрабатывались, в частности, проекты самолетов М-18 и М-20. Один из них стал победителем, но лавры забрал себе ММЗ «Опыт». Разработку будущего Ту-160 поручили ОКБ А.Н.Туполева. Первым самолетом, созданным специалистами ЭМЗ, стал М-17 – истребитель аэростататов, летавших на высотах свыше 20 000 метров (стратостатов), а последним – пассажирский М-101Т.
Свою деятельность ЭМЗ начал с разработки летающих лабораторий на базе самолетов Ил-18, МиГ-21, Ту-16 и Ту-104. Следом за ними, в соответствии с решением комиссии Совета Министров по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 года, создали воздушный пункт управления (ВЗПУ) на основе лайнера Ил-18Д (тема «36»). В те годы коллектив Московского машиностроительного завода «Стрела» во главе с С.В. Ильюшиным был сильно перегружен перспективными проектами, и заказ на переоборудование самолета Ил-18 передали на ЭМЗ.
Проектирование первого варианта ВЗПУ Ил-18Д-36 (Ил-22), получившего прозвище «Бизон», началось в соответствии с августовским 1968 года постановлением правительства. Внешне машина отличалась от пассажирских «Илов» прежде всего изобилием антенн. В том числе и под обтекателями, размещенными на вершине киля и под фюзеляжем. Имеются на самолете и люки для аварийного покидания членов экипажа.
Первый полет опытной машины состоялся в 1972 году (ведущий летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).
На заводе № 30 в Москве построили 14 самолетов этого типа. Вслед за ним появилась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме «40») с обновленным радиосвязным оборудованием.
Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне отличается от предшественника короткой подфюзеляжной «шлейфовой» антенной, при этом иллюминаторы по правому борту носовой части фюзеляжа заделали. Ил-18Д-40 выпустили в 20 экземплярах, включая один, переоборудованный из пассажирского лайнера Ил-18Д с опознавательным знаком СССР-75928 (заводской № 187010003). Известна также одна машина Ил-22М под обозначением изделие «41», оставшаяся после распада Советского Союза в ближнем зарубежье.
Примером боевого применения Ил-22 могут служить учения «Запад-99». В июне 1999 года пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала Советского Союза совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне.
Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности, на этот раз над водами Тихого океана. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. Действия обеих авиагрупп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки. Эти самолеты по сей день используются по своему прямому назначению.
