В своей статье Вильбур называет Муйяра «одним из величайших провозвестников полета XIX ст.». Во время своей скитальческой жизни в Алжире и в Египте Муйяр наблюдал парящий полет больших краснобурых африканских стервятников (gyps fulvus) и пришел к заключению, что парящий безмоторный полет вполне возможен и для человека. Муйяр, по словам Вильбура, походил на «пророка, кричащего в пустыне и призывающего мир покаяться в своем неверии в возможность полета для человека». Книга Муйяра о полете птиц «Царство воздуха», вышедшая раньше книги Лилиенталя, — одна из самых замечательных книг по авиации из всех когда-либо написанных. Свою идею о возможности парящего полета для людей Муйяр изложил перед читателями «с таким энтузиазмом и убеждением, что его книга сыграла очень важную роль в истории полета». «Без сомнения, чтение этой книги было одним из главных факторов, побудивших Шанюта начать его опыты, и я знаю, — признает Вильбур, — что это же было одной из причин, воодушевлявших бр. Райт в их работе…»
Однако в области аэродинамики и практического изобретательства Муйяр уступал другим пионерам авиации. Вне своей сферы изучения полета птиц он был, по словам Вильбура, посредственным:
«Он сделал несколько слабых попыток построить планеры, но их план и конструкция были настолько не разработаны, что ему не удалось превзойти неудачные попытки планирования, сделанные Кэйли и Уинемом задолго до него. Это выпало на долю Лилиенталя, который окончательно применил этот способ опыта и приобрел ту славу, которая никогда не забудется».
Вильбур решительно осуждает недостойную попытку небольшой группы французских шовинистов умалить общепризнанные заслуги германца Лилиенталя, которые «слишком общеизвестны, чтобы нуждаться в защите».
Защищая память Шанюта, в то время уже умершего, Вильбур указывает, что Шанют первый указал на заслуги Муйяра. Затем, узнав, что Муйяр нуждается и стал инвалидом. Шанют помог ему выхлопотать патент и прислал ему значительную сумму денег. От патента же, выданного в 1897 г. совместно на его имя и имя Муйяра, Шанют не получил ни одного цента. Бр. Райт применили перекашивание крыльев на первом своем планере до знакомства и переписки с Шанютом. Кроме того в патенте Муйяра, опубликованном в 1897 г., нет никакого упоминания о перекашивании концов крыльев для достижения поперечной устойчивости. Муйяр предлагает только делать двойные правые и левые задние углы крыльев, так, чтобы создавать сопротивление то на одном, то на другом крыле для поворота машины направо и налево. В его аппарате не было вертикального руля, и проблема поперечной устойчивости совершенно не была разрешена. Патент Муйяра фигурировал на суде в Америке во время разбирательства иска компании Райт к французскому авиатору Полану за нарушение патента, и суд нашел, что «ни в одном из девятнадцати пунктов нет ни одного, который являлся бы в чем-нибудь прообразом патента бр. Райт».
«Память Муйяра вполне заслуживает увековечения памятником, — заканчивает свою статью Вильбур, — но жаль, что она используется безответственной группой чемпионов французской славы в позорной шовинистической кампании клеветы и поношений, которая не одобряется массой французского народа».
Вслед за этой шовинистической кампанией и попытками умаления услуг изобретателей первого аэроплана на голову их вскоре посыпался ряд хлопотливых судебных процессов. Мечта братьев о том, чтобы продажей патента купить себе свободу дальнейшей спокойной работы над усовершенствованием своего изобретения в своей лаборатории, не осуществилась. Продажа патента и образование компании Райт вовлекло их в ряд сложных и запутанных капиталистических отношений. Своим изобретением бр. Райт открыли новую эру авиации, и рамки частнособственнического, капиталистического общества для него оказались с самого начала чересчур узкими. Последующие изобретатели в авиации волей-неволей должны были исходить из их открытия и нарушать их патент. Летание по воздуху нельзя было сделать монополией той или иной капиталистической компании, несмотря на все суды и патенты. Новая эра авиации сразу зашагала гигантскими шагами через головы частных компаний и частных интересов. А между тем те общества, которым продали бр. Райт, свой патент, требовали защиты своих интересов и выступлений изобретателей на суде. Тяжесть этого неприятного обязательства пала целиком на Вильбура. Вместо того чтобы спокойно работать над усовершенствованием аэроплана, он вынужден был терять время на бесплодные тяжбы и процессы. В этой тяжбе для него лично играла главную роль не столько материальная сторона, сколько вопрос о первенстве изобретения. Вильбур, всегда открыто сам признававший заслуги всех своих предшественников, возмущался, когда другие не только бесцеремонно брали его изобретение, но и отказывали ему в признании первенства, выдавая аэроплан за свое собственное оригинальное изобретение.
Одним из таких первых процессов был процесс компании Райт в Америке с авиационной фирмой Кертисс-Геринг, которая выпустила биплан Кертисса по образцу Райт с очень незначительными изменениями. На суде выяснилось, что еще в январе 1908 г. «Воздушная экспериментальная ассоциация», директором которой был Кертисс, запросила бр. Райт о передвижении центра давления на вогнутых аэропланных поверхностях и об их устройстве. Письмо это было подписано секретарем общества лейтенантом Сельфриджем, вскоре затем погибшим при катастрофе с аэропланом Орвила в Форте Майер. В своем письме бр. Райт подробно ответили на эти вопросы и указали, что подробности устройства можно найти в их опубликованном патенте за № 821393. Суд признал, что «ответчик Кертисс и дававший показания под присягой Геринг, оба должностные лица компании-ответчицы, получили подробную информацию, прежде построения машины ответчика, об опытах и о давлении ветра на вогнутые и плоские поверхности и о способе поддержания устойчивости в полетах, первый посредством переписки между владельцами патента и покойным лейтенантом Сельфриджем в январе 1908 г. и второй посредством личного наблюдения и расспросов во время пребывания в лагере владельцев патента в Кити Хок, Сев. Кар., где производились первые экспериментальные полеты бр. Райт…»
Глен Кертисс (р. 1878), американский авиатор и изобретатель, сконструировавший мотор для первого американского дирижабля и ставший потом, после банкротства компании Кертисс-Геринг, во главе большой «Аэропланной и моторостроительной корпорации Кертисса» (слившейся недавно с компанией Райт), сыграл немалую роль в дальнейшем развитии американской авиации, но он не был оригинальным изобретателем своего аэроплана и сконструировал его по образцу аэроплана Райт.
