В результате сложилась нелепая ситуация: если бы он служил менее добросовестно и к увольнению был не полковником, а подполковником, для которого предельный возраст службы 40 лет, он бы имел льготы, которых сейчас лишен.
Довольно скоро отец получил еще более короткое письмо из Секретариата министра обороны о том, что его обращение доложено Министру, который распорядился изменить ранее отданный приказ об увольнении отца с предоставлением ему всех льгот, установленных для полковника, увольняемого после 45 лет.
В отставке полковник Г. Н. Урвачёв
Конечно, это распоряжение министра не соответствовало действовавшим тогда нормам и выходило за пределы правового поля, на котором нас ныне призывают пастись, допуская при этом возможность ради торжества права затоптать на этом поле здравый смысл. Не правовому, но положительному для отца решению вопроса помогла, по его словам, поддержка заместителя начальника НИИ ЭРАТ ВВС по тылу полковника Михаила Филипповича Рошаля — отца ныне широко известного в стране детского врача и общественного деятеля Л. М. Рошаля.
Почти одновременно с этим разворачивалась сага о пенсии отца, которая с учетом должностного оклада и выслуги лет была максимальной для его воинского звания — 250 рублей, приличные для того времени деньги. Когда он пришел в сберкассу получать свою первую пенсию, кассир недрогнувшей рукой отсчитал ему 300 рублей. На слова отца, что его пенсия должна быть 250 рублей, кассир спросил:
— Вы полковник?
— В отставке.
— Летчик-испытатель?
— Был.
— Летчик 1-го класса?
— Да.
— Так вот, вам, как полковнику, летчику-испытателю 1-го класса в соответствии с законом установлена пенсия 300 рублей. Гражданин, не морочьте людям голову, забирайте свои деньги и уходите.
У знамени 34-го иап в музее Советской Армии Г. Н. Урвачёв и бывший начальник штаба этого полка А. М. Фирсов
Отец не стал получать деньги, а пошел к работникам пенсионного дела растолковать, что он, работая в должности летчика-испытателя, имел квалификацию не «Летчик-испытатель 1-го класса», а «Военный летчик 1-го класса». Через полгода, уяснив разницу, эти работники пересчитали пенсию.
Зато с гражданской службой все устроилось как нельзя лучше. Когда он задумал увольняться из Армии, к нему как к старшему авиационному начальнику на Люберецком аэродроме обратились работники ОКБ М. Л. Миля и Московского вертолетного завода с просьбой согласовать размещение на этом аэродроме их Летно-испытательного комплекса. Отец был согласен при условии: если они зарезервируют для него должность в этом Комплексе.
Вертолетчики с радостью приняли это предложение, тем более что с их стороны это было не услугой, а ценным кадровым приобретением — авиационный специалист в расцвете жизненных сил с огромным опытом полетов на многих типах самолетов и вертолетов.
Ветераны Корейской войны Г. Н. Урвачёв и В. А. Щипалов. Двадцать лет спустя
Из предложенных должностей отец выбрал место старшего авиационного диспетчера. Вертолетчики заверили, что эта должность будет сохранена для него, и сообщили о причитающейся за ее исполнение приличной, по их словам, зарплате. Но отец заявил:
— Нет, зарплата не подходит.
Вертолетчики несколько растерялись:
— Ну, мы поищем, товарищ полковник, способ ее повысить.
— Нет, надо понизить.
Вертолетчики растерялись еще больше:
— Так, какую же зарплату вы хотите?
Отец на листке бумаги быстро подсчитал и назвал сумму, меньшую, чем была предложена вертолетчиками, и стороны ударили по рукам.
Дело в том, что по тогдашнему порядку пенсионер мог работать, получая полную пенсию, если зарплата не превышала определенного уровня. В противном случае пенсия уменьшалась на допущенное превышение этого уровня. Таким образом, он сам рассчитал себе максимально возможную зарплату.
Отец проработал в Летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля более 30 лет — еще одну авиационную жизнь, в которой он уже не летал, но со знанием летного дела помогал это делать другим. Он участвовал в работах по испытанию новой вертолетной техники, которые вели Заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Ю. А. Гарнаев, Р. И. Капрэлян, В. П. Колошенко, Г. Р. Карапетян, Заслуженные летчики-испытатели Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.
Это был привычный мир авиации. Но это уже была история, отраженная не в летной, а в его трудовой книжке.
О военном прошлом напоминали встречи с друзьями из этого прошлого, зачастую в очередную годовщину отражения первого налета немецкой авиации на Москву 22 июля 1941 года.
Прочитав летную книжку отца, понимаю, что он прожил в авиации трудную и счастливую жизнь.
Трудную, потому что начинал летную службу на строгом и не прощавшем летчику ошибок в пилотировании самолете И-16, попытками освоить который для многих летчиков заканчивалась их летная и земная жизнь. Он вступил в войну на таком же сложном в пилотировании МиГ-3, едва освоив его и совершив на нем всего 27 полетов с налетом менее 13 часов.
Достигнув вершин профессионального мастерства на поршневых истребителях, ему пришлось начинать с начала освоение реактивных самолетов. Он вновь оказался на войне, недостаточно освоив реактивный МиГ-15, требующий новых навыков пилотирования и тактики боевого применения, выполнив на нем только 34 полета и налетав всего 15 часов.
Заслуженным боевым летчиком, командиром, подполковником, освоившим более полутора десятков типов истребителей, в том числе реактивных, отец по воле обстоятельств вынужден был на деревянном с полотняной обшивкой самолете Як-12 месяцами день за днем, неделя за неделей летать из Люберец в Чкаловское и обратно — двадцать минут туда, двадцать минут обратно.
Он опять начинает все сначала — осваивает технику пилотирования на транспортных самолетах, многочасовые и многосуточные перелеты на тысячи километров с посадкой на десятках новых, незнакомых аэродромов.
А счастье отца в летной жизни заключалось в том, что он двадцать пять лет занимался любимым делом — летал, в том числе на самых совершенных для своего времени самолетах.
Он прошел весь путь одномоторной поршневой авиации от полотняного биплана У-2 до совершеннейших, практически достигших пределов, доступных для поршневых истребителей, Ла-7 и Ла-9, участвовал в эпохальном переходе авиации на реактивную технику.
В транспортной авиации, начав летать практически на одном из первых в мире специализированных транспортных самолетов Си-47, он освоил легендарный Ан-2, а закончил летную жизнь на первом в стране турбовинтовом транспортном самолете Ан-8.
