Московский машиностроительный завод «Опыт», «не мудрствуя лукаво», тогда попытался «всучить» заказчику проект на базе пассажирского самолета Ту-144. Им не привыкать переделывать бомбардировщики в пассажирские машины и наоборот. Предприятие «Кулон» тоже решило использовать предыдущие наработки и на суд военных выставило два варианта: Т-4МП в классическом стиле, но с крылом изменяемой стреловидности и совершенно необычный Т-4МС, выполненный по схеме несущий корпус.
У Мясищева не было багажа прошлого, отягощавшего путь к поставленной цели, поэтому конструкторы ЭМЗ предложили два варианта перспективного самолета. Проект М-18 был выполнен с передним горизонтальным оперением, а М-20 – по классической схеме. Ставка в обоих проектах делалась на крыло изменяемой стреловидности. Силовая установка состояла из ТРД с индивидуальными воздухозаборными устройствами. Расчеты показали, что М-18 будет почти на треть тяжелее М-20, поэтому в 1972 году заказчику предъявили М-20, который при подведении итогов стал, по мнению сотрудников ЭМЗ имени В.М. Мясищева, победителем конкурса.
Правда, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях «Рядом с Сухим» о Мясищеве упоминает вскользь и констатирует, что проект Сухого Т-4МС военные посчитали лучшим.
«В президиуме, – рассказывал Самойлович, – сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит: «Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П.О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева».
Так где же правда? Ответить на этот вопрос сможет лишь время, когда снимут гриф «секретно» с документов 36-летней давности. Если их снимут! А пока приходится пользоваться воспоминаниями «очевидцев». И все же автор склоняется на сторону ЭМЗ имени В.М. Мясищева. Уж больно проект М-20 похож на нынешний Ту-160.
М-20 внешне напоминал американский В-1А компании «Рокуэлл». Но это лишь внешняя сторона машины, ставшая не только итогом воплощения замыслов инженеров, но и очередной ступенью эволюции летательного аппарата в соответствии с законами развития техники.
Казалось, все складывалось удачно. Коллектив ЭМЗ жил надеждой получения крупного заказа, а многие из бывших сотрудников ОКБ-23 – ожиданием возвращения Мясищева в Фили. Но на «небосводе» советского авиапрома слишком ярко светилась «звезда» Туполева, имевшего огромный коллектив конструкторов и крепкие связи с авиационными заводами. Это и решило исход «конкурса». По распоряжению руководства МАПа всю документацию по М-20 передали на набережную Яузы. Там и родился ныне всем известный Ту-160, а у Мясищева и его ближайших помощников, видимо, появились очередные «зарубки» на сердцах.
Начавшаяся в Советском Союзе конверсия и переход промышленности на гражданскую продукцию привел к самым неожиданным последствиям. Предприятия авиационной промышленности, оказавшись без работы, стали лихорадочно приспосабливать военные машины для решения задач мирного времени и искать заказчика на пассажирские самолеты. Особенное оживление чувствовалось на рынке легких самолетов. Не оказался в стороне и ЭМЗ имени Мясищева, развернув работы по самолету. Предварительные исследования в этом направлении начались в конце 1980-х.
Опытный самолет М-101Т «Гжель»
В те годы многие конструкторы пытались удивить мир экзотическими схемами, демонстрируя свои знания и интеллект, но при этом забыли, что самый выгодный путь для достижения цели – кратчайший. В «смутное» для страны время многие ОКБ начали разрабатывать экзотические схемы самолетов. Появились «утки», трипланы, машины с толкающими винтами и на воздушной подушке вместо традиционного колесного шасси. Их идеологи, видимо, надеялись, что оригинальная машина сможет быстрее завоевать рынок, но вышло наоборот.
Поначалу по такому же пути пошли и на ЭМЗ, но от предложенной схемы с V-образным хвостовым и горизонтальным передним (ведущий конструктор В.Ф. Спивак) оперением быстро отказались, сделав ставку на классическую схему самолета. Но и здесь пришлось «поломать голову», и одной из трудных задач был выбор двигателя.
Первые варианты будущей «Гжели» ориентировались на поршневые двигатели, но довольно быстро перешли на чешский ТВД М-601F32 «Вальтер» фирмы «Моторлет» взлетной мощностью 760 э.л.с., после чего к обозначению проекта прибавилась буква «Т». Применение двигателя М-601F32, установленного также на самолетах L-410, значительно облегчает эксплуатацию «Гжели», поскольку запасные части к нему и механиков можно найти во многих аэропортах стран бывшего Советского Союза.
Одним из главных достоинств данного ТВД было наличие соответствующего сертификата. Более того, двигатель уже побывал в руках отечественных специалистов, эксплуатировавших самолет L-410. Довольно экономичный, с низким уровнем шума, в значительной степени благодаря пятилопастным воздушным винтам, он казался привлекательным для М-101. Да и стоимость его была приемлемой.
Турбовинтовой двигатель оказал сильное влияние на облик машины, главной особенностью которой стали герметичная кабина и система кондиционирования воздуха, создающие пассажирам комфорт и превращающие легкий самолет в «мини-лайнер» для деловых полетов. Выбор силовой установки для «Гжели» был сделан 19 марта 1992 года, с этого дня на ЭМЗ имени В.М. Мясищева и начался отсчет его «биографии».
Другой особенностью машины является механизированное крыло удлинения 9,9, свойственное самолетам с большой дальностью. Шасси – трехопорное с самоориентирующейся передней стойкой. Руление по аэродрому осуществляется путем подтормаживания одного из основных колес, как у истребителя.
Причем для взлета и посадки можно использовать грунтовые площадки длиной до 600 метров. Повышению экономичности самолета способствует полет на больших высотах – до 8000 метров.
Кроме пассажирского, самолет М-101Т по желанию заказчика может поставляться в учебно-тренировочном и патрульно-десантном вариантах. Он может использоваться и в других вариантах, в том числе для аэрофотосъемки и геофизических работ.
