Ознакомительная версия.
Вслед за этим было совершено перебазирование эскадрильи самолетов Су-9 на ледовые площадки почти у самого Северного Ледовитого океана. Основные трудности были с обеспечением доставки горючего. Самолеты Су-9 требовали доставки большого количества керосина, а для его заливки требовалось большое количество цистерн. В общем на одну заправку этой эскадрильи потребовалось израсходовать чуть ли не все накопленное горючее. Вывод из этого был сделан такой: да, Су-9 вполне могут базироваться у самого Ледовитого океана, но обеспечение их очень сложно, поэтому необходимо развитие средств доставки и обеспечение всего необходимого для полетов и боевой деятельности.
Но Министерство гражданской авиации, неоднократно требовавшее перевода самолетов Су-9 из Толмачева, в конце концов добилось своего. Министерство обороны приказало перебазировать полк Су-9 на 300 км на юго-запад, на Купинский аэродром. Город Купино располагался в трехстах километрах от Новосибирска, возле огромного озера Чаны. Кругом степи – прекрасное место для полетов! Раньше там находился школьный аэродром, но длина его взлетной полосы была всего 2 км. Для самолетов МиГ-17 аэродром подходил, но для Су-9 полоса была коротковата. Несмотря на это, заместитель командующего армией приказал посадить на этот аэродром самолеты Су-9. Выполнение этого приказания означало разбить несколько этих прекрасных, но строгих на посадке самолетов. Ведь лишь несколько самых опытных летчиков могли садиться на такую слишком короткую для сверхзвуковых истребителей посадочную полосу.
Полосу начали удлинять, но работы еще шли, а полку уже подошло время перебазироваться. Вызванный командир полка наотрез отказался сажать на короткую взлетно-посадочную полосу свои самолеты. Дело дошло до взаимных оскорблений. Я поддержал командира полка и попросил командира дивизии обратиться к командующему армией с просьбой отсрочить перебазирование полка на аэродром Купино до окончания всех работ. Командующий армией согласился и приказал срочно ускорить удлинение взлетной полосы на 500 метров, а пока полку перелететь в Семипалатинск и продолжать летную подготовку там. Тем не менее наши «грехи» не были забыты: командира полка по какой-то причине сняли, а мне отказали в поступлении в Академию Генерального штаба...
Так как перебазирование было теперь отсрочено, то я попросил направить меня в учебный центр авиации ПВО для переучивания на Су-9. Такое согласие было дано, и я почти месяц занимался изучением, а затем полетами на этом современном истребителе. Обучение в центре было поставлено прекрасно. Быстро, за неделю, я закончил изучение самолета и сдал зачеты, а затем так же быстро вылетел и закончил сокращенную летную программу.
Прибыв обратно в полк, я стал летать на Су-9 и вот тогда-то и понял, каким сложным для летчиков было освоение этого самолета. Оно очень затягивалось, поэтому нам пришлось обратить внимание на форсированное обучение летчиков первой эскадрильи. Командовал ею капитан Галкин – прекрасный летчик, в совершенстве освоивший полеты на самолете Су-9 днем. Теперь его эскадрилья усиленно занималась ночной подготовкой. Поскольку ночью в сложных метеоусловиях надо было вывезти всех летчиков эскадрильи, то мне пришлось буквально все ночи вывозить этих летчиков на учебно-боевом самолете УТИ МиГ-15. Причем если высота облаков была большая (выше 200 метров), то весь заход на посадку после пробития облаков вниз осуществлялся в закрытой кабине, и шторка, закрывавшая летчика, открывалась только после ближнего привода – то есть на высоте 80—90 метров, когда летчику оставалось только произвести приземление. Выполнять такой заход на посадку, не видя земли почти до полосы, очень трудно, особенно психологически. Одно дело летать на высоте 3—5 тысяч метров и совершенно другое дело – на высоте 200—100 метров, когда надо следить и за высотой, и за курсом, когда надо точно (с точностью чуть ли не до метра) выдерживать глиссаду снижения. Но зато за летчиков, освоивших такой слепой метод захода на посадку, можно было не волноваться. Все задания ночью и в сложных метеоусловиях они выполняли прекрасно.
Освоив полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях, мы стали обучать летчиков взлетам при погоде ниже минимума. Чтобы разъяснить, что это такое, скажу: летит вражеский бомбардировщик, несет атомную бомбу, а аэродром закрыт низкой облачностью или сильной дымкой, то есть метеоусловия ниже минимума погоды. Таким минимумом для Су-9 было 2 км видимости и 200 метров высоты облаков. А тут облачность, скажем, 30—40 метров: сесть нельзя, но взлететь можно. И вот в такую паршивейшую погоду мы стали тренировать летчиков в выполнении взлета, а посадку они производили на соседних аэродромах, где погода была лучше.
Но наблюдать такой взлет и особенно выполнять его психологически очень трудно. Сразу после отрыва самолет погружается в темную облачность. Ничего не видно! Приходится строго выдерживать положение самолета по авиагоризонту, а тут надо еще убирать шасси, следить за высотой, за курсом, за показаниями других приборов... А если какая-нибудь неисправность, отказ чего-нибудь? Что делать тогда?
Один раз мы производили такие полеты при прохождении снежных зарядов. Подходит заряд, начинается снегопад. Видимость падает метров до ста-двухсот. Летчик производит взлет, набирает высоту, а затем или летит на соседний аэродром, или, если заряд небольшой, садится на своем аэродроме.
В этот день по плановой таблице было мое время вылетать. Показалось темное облако, начался небольшой снегопад. Я вырулил на взлетную полосу, по разрешению руководителя полетов начал взлет – и в этот момент мощнейший снежный заряд закрыл аэродром. В середине разбега видимость упала метров до 50, и я, чувствуя, что скорость набрана достаточная для отрыва, взял ручку управления на себя, подняв нос самолета. Истребитель легко оторвался от земли, и все вокруг стало белым. Видимость земли и горизонта исчезла. Не отрывая глаз от авиагоризонта, я держу его показания на наборе высоты. Двигатель захватывает массу снега, но справляется, не останавливается! Машинально я убираю шасси, смотрю на высотомер: 50, затем 100, 200 метров... Стрелка высоты стремительно идет вверх. На высоте 500 метров я выскакиваю из этого облака. Впереди голубое небо, подо мной засыпанная снегом земля! Докладываю на СКП, что облачность вверх пробил, что подо мной облаков нет, и прошу разрешения выйти на привод и после ухода в облака заходить на посадку. Через 20 минут заряд ушел, и мне разрешили заход и посадку. На СКП в это время находился заместитель командующего армией. Увидев, что самолет после отрыва исчез и его уже не видно, он запретил производить дальнейшие взлеты, и с тех пор мы стали производить такие полеты лишь в более устойчивых метеоусловиях.
Ознакомительная версия.
