Ознакомительная версия.
В том же 2001 году 12 сентября одна машина (№ 15001) потерпела катастрофу. В тот день летчикам О. Щепеткову и А. Бесчастнову предстоял очередной испытательный полет на прочность с целью достижения максимальной скорости. Набрав высоту 3000 метров, пилоты начали разгон машины со снижением. На высоте 2200 метров достигли заданной скорости 430 км/ч (по прибору), и вслед за этим появилась вибрация самолета, сопровождавшаяся необычным шумом. Экипаж, решив, что произошел отказ двигателя, отключил его, а самолет стал «задирать» нос, не реагируя на дачу штурвала от себя. Вскоре «Гжель» сделала произвольную полубочку и, опустив нос, перешла в горизонтальный полет. Экипаж запустил двигатель, но самолет не реагировал на отклонение руля высоты.
Машина потеряла управление, и экипажу не оставалось ничего иного, как покинуть ее, воспользовавшись парашютами. Поскольку самолет слушался элеронов, то успели отвернуть в сторону от города Раменское.
Покидание «Гжели» было возможно только через левую дверь, возле которой сидел Олег Щепетков (у второго пилота такой двери нет), ему и удалось покинуть гибнущую машину. Александр Бесчастнов остался в кабине и до последней минуты пытался спасти ее, но тщетно.
Расследование катастрофы показало, что из-за флаттера разрушились обе половины руля высоты, и шансов спасти машину просто не было. После дополнительных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ оперение доработали и «Гжель» получила 30 декабря 2002 года сертификат.
В ноябре 2005 года, впервые за предшествовавшие десять лет, в летные училища гражданской авиации начали поступать новые отечественные самолеты. Так, 15 и 18 ноября первые два М-101Т вместе с комплектом средств наземного обслуживания и контрольно-проверочной аппаратуры поступили в Ульяновское высшее авиационное училище (RA – 15103) и в Бугурусланское летное училище (RA – 15105). В 2006 году летным училищам предполагалось поставить еще восемь «Соколов». Но этого не произошло.
Самолеты, похоже, перехватила авиакомпания «Декстер», дислоцирующаяся в московском аэропорту Быково и превратившая «Сокол» в авиатакси. Церемония передачи «Декстеру» первого «Сокола» состоялась в марте 2006 г. Эксплуатация самолетов М-101Т (RA – 15100, 15101, 15106, 15108, 15109-15112) продолжалась недолго, и весной 2007 года пять из восьми «Соколов» стали на прикол из-за конструктивно-производственных дефектов шасси.
Доработки машин затянулись, поскольку Нижегородский авиационный завод получил более выгодный военный заказ, а на М-101Т не хватает ни времени, ни сил. Деятельность «Декстера» из-за этого замедлилась, и авиакомпания стала присматриваться к «иномаркам». Оставшиеся три самолета, базируясь в аэропортах Москвы, Нижнего Новгорода и Самары, продолжают выполнять заказные полеты. Нельзя не учитывать и тот факт, что назначенный ресурс М-101Т, как и всякого нового типа самолета, незначителен и для его продления требуются периодические перерывы его эксплуатации, что прямо сказывается на прибыли авиакомпании.
Сегодня ЭМЗ имени В.М. Мясищева сделал ставку на проект пассажирского самолета М-60
Нижегородский завод «Сокол» к 2007 году построил восемь предсерийных (RA – 15001-15008) и 12 серийных самолетов М-101Т. «Гжель» стала для ЭМЗ имени В.М. Мясищева последней летающей машиной. Правда, в прошлом году вновь заговорили о проекте самолета М-60 с несущим корпусом, включенного в конкурсные программы создания военной и гражданской авиатехники России до 2010–2015 годов.
На базе М-60 предполагается создать целое семейство самолетов, в том числе грузовой, существуют патрульный, десантный и другие варианты.
В двухдвигательном пассажирском варианте число пассажирских мест примерно как на Ту-204. Причем несущий корпус позволит устанавливать до 12 кресел в ряд. Ожидается, что М-60 с двигателями ПС-90А12 будет иметь значительно меньший расход топлива, чем самолеты классической схемы. Я не берусь выступать в качестве эксперта, но отмечу лишь, что эта задача чрезвычайно сложна. Впрочем, время покажет.
Сегодня вряд ли кто ответит на вопрос: что ждет предприятие в ближайшем будущем и поможет ли имя Великого конструктора, чтобы выкарабкаться из финансовой ямы, порожденной изменением политического климата на планете.
1. Основные характеристики самолета ДВБ-102
Примечание. *Достигнутая высота.
2. Основные характеристики самолета Пе-2И и его модификаций
3. Основные характеристики самолетов ДБ-108 и ВБ-109
4. Основные характеристики проектов четырехмоторных дальних бомбардировщиков
5. Основные характеристики крылатых ракет
Примечания. 1. Ракета с двигателем Сорокина и инерциальной навигационной системой. 2. Баллистическая ракета с подвижным стартом. 3. Гиперзвуковая планирующая ракета с подвижным стартом. 4.Над целью 5. На высоте 20–24 км. 6. С боевой частью весом 1300 кг. С 5000-килограммовой боевой частью – 2500 км. 7. С перспективным топливом дальность возрастала до 8000–8500 км.6. Основные характеристики межконтинентальных бомбардировщиков с ПД
7. Основные характеристики реактивных бомбардировщиков, проектов 1950–1951 гг.
8. Основные характеристики дальних бомбардировщиков
9. Основные характеристики модификаций дальних бомбардировщиков
* С тормозным парашютом.
** С ПТБ 2 х 8490 кг.
*** С ПТБ 2 х 2827 кг.10. Динамика серийного выпуска самолетов М-4 и 3М по годам
* ЗМ – с АМ-3А – 30 шт., с ВД-7Б – 55 шт.11. Основные характеристики самолета М-50 и его модификаций
* Вес посадочный 102 т.
** С одной/двумя ракетами.
*** Взлетный вес 248 т с ускорителями.
**** Практическая при Vкрейс. с двумя дозаправками.12. Основные характеристики сверхзвуковых бомбардировщиков
13. Основные характеристики проектов сверхзвуковых пассажирских самолетов
* В перегрузочном варианте при Gком. = 5000 кг с резервом дальности 1000 км.
** С резервом дальности 1000 км.
*** Перегрузочный вариант.
**** С 5 % запасом топлива.14. Основные характеристики высотных самолетов
15. Основные данные самолета М-101Т с двигателем М-601F и винтом V-510V
Примечания. 1. Рекламный проспект НАЗ «Сокол» и ЭМЗ имени В.М. Мясищева. 2. С аэронавигационным запасом топлива на 45 минут. 3. С реверсом тяги.Ознакомительная версия.
