Эпоха Второй империи совпала с периодом промышленной революции в континентальной Западной Европе, бурным ростом машинной индустрии, железнодорожного строительства. Под сенью сначала республики, а затем империи к власти рвалась новая, ранее ущемленная фракция господствующего класса — промышленная буржуазия. Она все бесцеремоннее и успешнее теснила традиционную финансовую аристократию, устои господства которой были чувствительно поколеблены кризисом их прежних покровительниц — полуфеодальных монархий Европы. Глубокий сдвиг соотношения сил различных групп в правящей верхушке западноевропейских стран заставил представителей дома Ротшильдов срочно перестраивать свое старомодное жилище. Эта перестройка заняла около ста лет и заканчивается только на наших глазах, во второй половине XX века.
Уже в 30-х годах XIX столетия представитель австрийской ветви Ротшильдов Соломон обратил внимание на исключительную прибыльность новых способов обогащения, выходивших далеко за рамки обычной эмиссии государственных займов или кредитования торговых сделок: вложений капитала в горнодобывающие предприятия и обслуживающий их транспорт — не только морской, но и железнодорожный, представлявший собой в те времена еще малоизвестную новинку. По совету своего лондонского брата — Натана, имевшего возможность в индустриальной Англии своими глазами убедиться в доходности железных дорог, Соломон основал первое в Австрии акционерное общество железных дорог «имени императора Фердинанда». Оно должно было связать Вену с промышленным бассейном Моравы. Однако в отсталой Австрии дело подвигалось туго — соперничество других капиталистов, отсутствие опыта затянули строительство на 20 лет (до 1858 года) и сильно удорожили его.
По-иному сложились аналогичные опыты французского Ротшильда — Джеймса. Сначала недоверчивый старый барон лишь разнюхивал, насколько верным будет новое дело, поддерживая довольно ограниченными средствами строительство коротких железнодорожных веток Париж — Версаль, Авиньон — Марсель, предпринятое братьями Талабо. Наконец в 1845 году он решил, что время разведки прошло: Францию захлестнула железнодорожная лихорадка. Стремясь нажить на ней как можно более жирный куш, Джеймс Ротшильд воспользовался покровительством короля Луи-Филиппа, досиживавшего на троне последние годы, чтобы отхватить себе самую выгодную концессию — на строительство линии Париж— Лилль — бельгийская граница с ответвлением к крупному порту Дюнкерк. Эта линия должна была связать столицу Франции с крупнейшим быстро растущим промышленным районом.
10 сентября 1845 года королевский ордонанс утвердил создание «Компани дю шмен де фер дю Нор» («Общество северных железных дорог») с акционерным капиталом 200 миллионов золотых франков — одной из основных баз финансового могущества французских Ротшильдов. В административный совет компании вошли помимо председателя Джеймса Лайонел и Натаниэл — сын и внук главы лондонской ветви Натана, английские и французские банкиры, являвшиеся как союзниками, так и соперниками Ротшильдов (д’Эйиггаль, Перейр, Лаффит, Оттенге, Малле, Миллз, Баринг и другие). Подобный хитроумный шахматный ход не раз применялся Ротшильдами, стремившимися заранее обезвредить опасного конкурента предложением известной доли в своих делах. За постройкой Северной железной дороги последовало приобретение Джеймсом Ротшильдом каменноугольных предприятий в Бельгии, снабжавших топливом паровозы, и участие его в создании механических мастерских в Батиньоле.
Следует отметить, что сам по себе факт участия австрийских или французских Ротшильдов в железнодорожном строительстве еще отнюдь не означал их разрыва с традициями и практикой «высоких банков» (типичными представителями которых являлись, кстати, компаньоны Джеймса — протестантские банкиры Оттенге и Малле). «Подобно тому как господствующий класс эксплуатировал государственные расходы вообще и государственные займы, он эксплуатировал и постройку железных дорог,— писал К. Маркс.— Палаты сваливали главное бремя издержек на государство, а спекулировавшей финансовой аристократии они обеспечивали золотые плоды. Всем памятны скандалы в палате депутатов, когда случайно обнаружилось, что все депутаты большинства, включая и часть министров, были заинтересованы в качестве акционеров в тех самых железнодорожных строительствах, которые они потом в качестве законодателей заставляли производить на государственный счет... Малейшая финансовая реформа разбивалась о противодействие банкиров... Разве смело государство сокращать те свои источники дохода, из которых должны были уплачиваться проценты по его все растущему долгу?»
Железнодорожное строительство производилось за государственный счет, но государству доставались при этом одни убытки, а частным компаниям — прибыли. Предприниматели производили земляные работы, казна поставляла им рельсы, шпалы, подвижной состав в кредит, после чего владельцы расплачивались с государством из прибылей от эксплуатации соответствующей дороги в течение определенного срока. При этом работы, произведенные компаниями, оценивались ими втридорога, долг их казне — наоборот, с явным занижением, кредит они получали, по сути дела, даровой, а погашение его оказывалось полуфиктивным, так как на первых порах введенные в эксплуатацию дороги приносили минимальную прибыль, а то и вообще функционировали в убыток.
Однако вступление на почву машинной индустрии рано или поздно не могло не повлиять и на чисто банковские операции дома Ротшильдов. Произошло это не сразу — понадобилось полтора десятилетия ожесточенной борьбы против сильных и опасных соперников, из которой Ротшильды в конце концов вышли победителями.
Вызов самым могущественным торговцам капиталами Европы бросили их прежние младшие компаньоны по железнодорожному строительству — братья Перейр. В 1852 году они создали в Париже банк «Креди мобилье», призванный осуществлять операции с государственными ценными бумагами и финансировать промышленные предприятия (железные дороги, металлургию и т. д.) как во Франции, так и в других европейских странах.
Деятельность братьев Перейр встретила благосклонную поддержку со стороны Наполеона III, ярыми приверженцами которого они издавна являлись: тщеславный император любил показать себя покровителем промышленности, торговли, инициатором «социальных реформ». Организаторы «Креди мобилье» выступали на сцену под лозунгами решительного разрыва с традиционной политикой и методами Ротшильдов — высоким процентом при финансировании промышленности, ориентацией в первую очередь на солидных вкладчиков — крупных землевладельцев, торговцев, предпринимателей, способных приобрести ограниченное число весьма дорогих акций, ревнивым сохранением в руках семейной династии банкиров полной собственности на львиную долю основного капитала. Братья Перейр сделали ставку, напротив, на низкий банковский процент для вложений в промышленность. Средства для этого они надеялись изыскать путем массового выпуска на денежный рынок сравнительно недорогих акций для представителей средней и даже мелкой буржуазии, зажиточного крестьянства, а контроль над банком сохранить в своих руках с помощью довольно небольшого портфеля акций, рассчитывая на то, что масса остальных мелких акционеров останется бессильной и безгласной ввиду ее распыленности, неорганизованности. Впоследствии подобные методы приобрели чрезвычайно широкое распространение, ибо огромные масштабы капиталовложений, требуемые современной индустрией, делают необходимой мобилизацию средств не только узкого круга финансовой аристократии, но и самых широких слоев населения (будь то через бюджет посредством государственной налоговой системы или через денежный рынок путем выпуска различных видов ценных бумаг, доступных мелким вкладчикам). Однако в середине прошлого столетия затея братьев Перейр еще казалась опасной авантюрой.
