Скоростной бомбардировщик заказали трехместным с максимальной бомбовой нагрузкой 800 кг и максимальной скоростью 500 км/ч в течение получаса. Взлетная дистанция с высотой препятствия 20 м не должна превышать 700 м. Длина пробега с 50 % нагрузки – 400 м. Трудоемкость изготовления машины не более тридцати тысяч человеко-часов. Первый опытный взлетел 21 декабря 1936 года, и его трудоемкость изготовления оказалась втрое большей, чем требовалось.
Новые конструкторы из Дессау создали изящную стремительную машину с мотогондолами круглого сечения, которое определилось после установки кольцевого радиатора сразу за воздушным винтом. V-образные 12-цилиндровые двигатели «Даймлер-Бенц» жидкостного охлаждения по тысяче лошадиных сил обеспечивали необходимую скорость, но всем казалось, что в круглых мотогондолах нового самолета спрятаны двигатели воздушного охлаждения. Основные ноги шасси в форме вилки убирались назад в мотогондолу электрическим приводом.
Но когда в сентябре 1935 года министерство прислало требования и предложило Коппенбергу контракт на разработку высотного бомбардировщика с гермокабиной, то поручить эту непростую работу ему было некому. Исследовав кадры других фирм-конкурентов, он решает переманить от Хеншеля талантливого тридцатипятилетнего профессора Герберта Вагнера. Правда, этот профессор работает у Хеншеля только год, а до этого он семь лет преподавал авиационные науки в технических университетах Данцига и Берлина, где проявил себя как конструктор, разработав проект первого турбовинтового двигателя. У него была хорошая конструкторская подготовка, полученная за три года работы в самолетостроительной компании Рорбаха. Вагнер был очень симпатичным молодым человеком. Его большие выразительные глаза под густыми черными бровями оставляли впечатление, что перед вами человек, который обо всем знает лучше вас. Открытый лоб с гладко зачесанной шевелюрой густых черных волос только усиливал это ощущение. Округлый нос и выпирающие вперед челюсти делали Вагнера похожим на семита. Но его неторопливый говор с австрийским акцентом и неистовая нацистская убежденность заставляли вас моментально избавиться от этого предположения. Профессор Вагнер быстро нашел общий язык с Коппенбергом.
Заполучить на фирму нового профессора Коппенберг считал очень престижным делом. Вагнеру были созданы все условия для проведения исследований и выделена группа конструкторов. Через год его даже ввели в Совет директоров концерна «Юнкерс», а потом он стал заместителем Коппенберга. Разработка высотного бомбардировщика под индексом ЕF-61 началась через три месяца после разворота работ по 88-му, и первый опытный 61-й взлетел на два месяца позже своего скоростного брата.
Профессор Вагнер очень грамотно подошел к конструированию стратосферного самолета. Он выбрал схему высокоплана, заказал высотные двигатели «Даймлер-Бенц» с четырехлопастными воздушными винтами. Вот только с гермокабиной никак не получалось. Ее было трудно нормально остеклить. Перепад давления выдерживали круглые стекла, поэтому на взлете и посадке пилот должен был смотреть через застекленные люки. Это очень затрудняло пилотирование машины.
Практически скоростной и высотный бомбардировщики проходили заводские летные испытания одновременно и внешне были очень похожи. Уже был разбит первый скоростной, взлетели второй и третий, когда разбился первый высотный. Его экипаж покинул машину в воздухе после разрушения панелей закрылка. Второй высотный был фактически копией первого. Он взлетел 18 декабря 1937 года и шаг за шагом увеличивал высоту полета.
Опытный высотный бомбардировщик Вагнера, 1937 г.
Казалось, что концепция Вагнера вот-вот восторжествует, и его двухмоторный бомбардировщик с прочной капсулой-гермокабиной заберется в стратосферу. Но через несколько месяцев разбивается и он во время вынужденной посадки после отказа двигателей. Для Вагнера это была личная катастрофа. Пробиваться на большую высоту больше было не на чем. Какое-то время он еще питал надежды на новый заказ министерства, и работа над реактивными двигателями в Магдебурге его сильно увлекала. Но когда Зиндель получил «добро» на переделку своего бомбардировщика Ju-86 в высотный разведчик с гермокабиной, Вагнер стал совсем грустный. А когда Зинделю с его командой конструкторов удалось создать для Ju-86 гермокабину с обычным остеклением и обзором пилота, Вагнер понял, что его технический авторитет в концерне «Юнкерс» окончательно подорван. В мае 1939 года профессор Вагнер возвращается в Технический университет Берлина, затем снова к Хеншелю, где ему поручают разработку ракет.
Свято место пусто не бывает. Коппенберг лихорадочно ищет замену профессору Вагнеру. Как раз в это время Хейнкель увольняет своего технического директора, профессора Генриха Хертеля, за серьезные упущения при разработке Не-177 «Гриф». Но Хертель, во-первых, профессор, а во-вторых, он знает все секреты Хейнкеля, реализованные в его скоростных самолетах Не-100 и Не-111. Профессор Хертель получает все посты ушедшего Вагнера – члена Совета директоров и заместителя его председателя. Он назначается техническим руководителем разработки проекта нового высотного бомбардировщика.
Профессор Хертель в свои тридцать семь был крайне амбициозен. Шесть лет работы в Центральном авиационном исследовательском институте в Берлине в Адлерсхофе закалили его в научных спорах с коллегами и заставили поверить, что теорию полета самолета он знает лучше всех. Семь лет работы на Хейнкеля, из которых последние пять на посту технического директора фирмы, еще более подняли Хертеля в собственных глазах. Он всегда гордо носил свое нехудое тело животом вперед и говорил с такой убежденностью, что возразить ему не было никакой возможности. Пышная шевелюра его вьющихся черных волос в сочетании с вечно напряженным, целеустремленным выражением лица создавала облик южного человека. Пока Хертель входил в курс дела и формировал свою группу конструкторов, разработка скоростного бомбардировщика Зинделя, Эверса и Гасснера развернулась широким фронтом.
Судьба этого Ju-88 складывалась исключительно благоприятно. Успешно летают шесть опытных машин. Пятый опытный установил два мировых рекорда скорости с нагрузкой в две тонны на дистанциях в тысячу и две тысячи километров. Его средняя скорость была соответственно 514 и 498 км/ч. Конструкторы Эверс и Гасснер по рекомендации заказчика вносили в каждый следующий опытный самолет что-то новое. И заказчики меняли свои требования. Вдруг они захотели, чтобы скоростной бомбардировщик мог еще и пикировать. Тут же потребовали усилить оборонительное вооружение и увеличить экипаж до четырех человек. Взлетный вес машины возрос, но выручили более мощные двигатели Jumo 211. Переделали кабину, полностью застеклив ее носовую часть. Под кабиной справа располагается дополнительная гондола с окном прицела спереди и застекленной задней частью, которая на земле откидывалась вниз и служила дверью для посадки экипажа. Стрелок в полете мог залезть в эту гондолу из кабины и, лежа, пулеметным огнем защищать заднюю нижнюю полусферу. Основную бомбовую нагрузку Ju-88 A-4 нес на наружной подвеске на четырех пилонах с бомбодержателями под центропланом.
