Пытаясь обрисовать облик летательного аппарата грядущего, Артем Иванович полагает, что на нем появятся инерциальные приборы, выдающие командиру информацию о положении в пространстве, что управляться он будет не только привычными аэродинамическими рулями, но и рулями газовыми, расположенными в огненной струе выхлопных газов. Дальнейшее развитие получат такие задачи, как обеспечение герметичности, средств спасения, термозащиты. С удивительной четкостью звучит его резюме:
«В освоении околоземного, так же как и мирового космического, пространства нет пределов и границ. Авиации предстоит освоить полеты в атмосфере со скоростями, близкими к космическим, на дальности в десятки и сотни тысяч километров, с грузами весом в тонны, при условии многократности применения гиперзвуковых самолетов. Базироваться „полукосмические“ самолеты будут на самых обычных „земных“ аэродромах.
Надежность, безотказность, дешевизна, простота – вот те качества, которыми обладает современная авиационная техника и будет обладать авиация недалекого будущего – гиперзвуковая авиация».
О многом мечтал генеральный конструктор Микоян, но времени для реализации большинства замыслов почти не оставалось.
Нет, не зря в авиации шутят, что самое ценное качество генерального конструктора – атлетическое здоровье. Уже с 1962 года Артем Иванович стал прихварывать все чаще. Не каждый день приезжал в КБ. Не всегда досиживал до конца длинных совещаний. Труднее давались и поездки в министерство, требовавшие подчас большого напряжения.
Не выдерживая стремительного темпа, в котором промелькнула большая часть жизни, Артем Иванович не раз задумывался о людях, способных разделить с ним неизбежные тяготы высокой должности. День ото дня высокое звание становилось все обременительнее. И происходило это не только потому, что силы таяли, а объем повседневной работы повышался. Менялись и масштабы труда генерального конструктора. Список профессий, без которых он не мог создавать новый самолет, стремительно расширялся. Помимо таких традиционных партнеров, как аэродинамики, двигателисты, вооруженцы, прибористы, технологи, появились и люди многих других специальностей. И дело не только в расширении и без того обширного перечня разных профессий. Решать проблемы как простую сумму разных задач уже стало невозможно. Высокую точность решения могло обеспечить лишь комплексное проектирование систем. Эти системы день ото дня становились все хитроумнее, а организация их проектирования соответственно сложнее. Одним словом, грандиозный сводный оркестр, которым управляет генеральный конструктор, рос не по дням, а по часам, требуя от дирижера огромных усилий...
Микоян превосходно знал, с кого что можно спросить, стараясь относиться ко всем сотрудникам ровно. И все же он испытывал особое чувство к своей «старой гвардии», прошедшей с ним долгий и трудный путь от первого МиГа. Однако при большом уважении и доверии к конструкторам старшего поколения, размышляя о перспективах дела, Микоян делал ставку не на них, бывалых, опытных. Будущее, по его мнению, принадлежало инженерам младшего, вернее, среднего поколения.
Работы становилось все больше. Силы уходили скорее, чем хотелось, чем этого можно было ожидать. А корабль КБ предстояло вести вперед без остановки. И тогда на капитанском мостике этого корабля появился «старший помощник» – первым заместителем Микояна назначили Ростислава Аполлосовича Белякова. Проработав в КБ четверть века, он показал себя достойным высокого доверия.
Практически осуществляя союз молодости и старости – один из важнейших принципов организации работы микояновского КБ, Беляков стал через некоторое время «капитаном-дублером».
Для Микояна начались сложные дни. Конечно, назначение Белякова первым замом во многом разгрузило Артема Ивановича. Умом пользу этого шага Артем Иванович понимал великолепно. Но... умный человек, Микоян был самолюбив, и ему понадобился не день, не два, прежде чем он привык к им же самим созданному новому порядку работы. Дел у генерального конструктора и его первого заместителя было выше головы, и почти все эти дела носили неотложный характер. Роль МиГ-21 в развитии авиации не ограничилась обязанностями военной машины, пусть даже первоклассной и непрерывно совершенствовавшейся. МиГ-21, вобравшему в свою конструкцию множество интересных и разнообразных мыслей, выпала еще одна, совершенно необычная для боевой машины работа, увековечившая его имя и в истории авиации гражданской. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому лайнеру Ту-144. В создании этого замечательного самолета МиГ сыграл роль необычного исследовательского инструмента.
Когда в туполевском КБ проектировали Ту-144, помимо обычной модели, совершающей «полет» в аэродинамической трубе, понадобилась еще и модель, способная свободно летать в воздухе. Это нужно было не только для того, чтобы летать на всех режимах будущего Ту от взлетно-посадочных до сверхзвуковых, но и для расширения диапазона этих режимов, для углубления в их исследования по скорости, перегрузкам и маневру.
Такая модель намного облегчила бы и ускорила проектирование. Ее полеты многим способствовали бы решению проблем безопасности и надежности первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, машины принципиально нового типа. Но... построить такую модель (как ее называют, самолет-аналог) не легче, чем настоящий самолет, и академик А.Н.Туполев обратился за помощью к академику А.И.Микояну.
Речь шла о самолете с крылом малого удлинения, переменной кривизны и переменной стреловидности по передней кромке, предназначавшемся для использования в бесхвостой схеме, гораздо менее распространенной и менее изученной, чем обычная.
Микоян принял предложение о постройке самолета-модели без колебаний. Просьба Туполева вернула Артема Ивановича к юношеским мыслям о «летающем крыле».
Надо заметить, что за всю историю авиации привычная точка зрения на самолетное крыло менялась всего лишь несколько раз. Первый поворот – причем не только аэродинамический, но и конструкторский – переход от бипланов, подкосных и расчалочных монопланов к свободно несущему крылу. Второй, куда более крутой, от прямого крыла к стреловидному, «третий – крыло треугольное...
Крыло, облюбованное Туполевым для Ту-144, означало четвертый принципиально новый поворот. Конечно, не только Туполева заинтересовала эта схема. В нашей стране ею занимался Р.Л.Бартини, большое внимание уделялось новым крыльям в ЦАГИ. За рубежом на экспериментальных самолетах такие крылья исследовали англичане и американцы. Одним словом, существовал определенный «задел мысли», достаточный, чтобы экспериментировать и искать, но еще явно маловатый для принятия уверенных, твердых решений.
