Здесь, на севере, после окончания войны передо мной возник вопрос: что же делать дальше? Война кончилась и невольно возникла мысль: нужна ли будет вообще военная профессия? Может быть, демобилизоваться и поступить в авиационный институт, как было задумано до войны после окончания десятилетки? А полеты? Расстаться с ними не было сил, но и оставаться просто летчиком уже было мало. Неуверенно, боясь признаться в том самому себе, подумал об испытательной работе. Но тут опять, как в начале пути, стали выползать из всех щелей сомнения. И родился внезапно компромиссный вариант: идти учиться в инженерную академию. Она могла послужить и трамплином к испытательной работе.
Поставив перед собой задачу раскрыть психологические аспекты летной деятельности, хочу, тем не менее, начать с того, что является тоже вопросом психологии, но, так сказать, с обратным знаком. Возможно, что встречаясь в своей летной, да и не только летной жизни, с проявлениями подобной антипсихологии я понял, какой вред она несет людям и делам их, и в то же время понял: какую пользу может принести правильное и разумное применение подлинной психологии. Психологические вопросы пронизывают всю нашу и трудовую деятельность и повседневную жизнь, но как часто, не подумав глубоко и непредвзято, мы придумываем мероприятия, которые продиктованы вроде бы, благими намерениями, а на поверку оказываются антипсихологическими насквозь.
Взять, к примеру, подготовку к полету. Сколько я помню себя в авиации, столько этот вопрос поднимался, заострялся и дебатировался. Испокон веку подготовка к полетам делилась на предварительную и предполетную. С предполетной все было более или менее ясно и стабильно. Видимо, потому, что времени на нее отводится мало и тут нет простора для экспериментов. Нужно обязательно сообщить конкретную обстановку, доложить радиоданные, коды, заслушать прогноз погоды. Ну и остается после этого только дать командиру самые необходимые конкретные и короткие указания. На большее времени не остается. Хотя и здесь я неоднократно был свидетелем явно антипсихологического мероприятия. Перед началом полетов сообщают летчикам, что накануне произошла катастрофа, предположительная причина которой сообщается. И летному составу рекомендуется быть внимательным, чтобы и с ним подобное не случилось. Намерение, вроде бы хорошее — предупредить. Эффект же сугубо антипсихологический: кое-кто будет весь полет думать о том, что и у него это может произойти, что отвлечет летчика от выполняемого задания и может послужить источником иного происшествия.
Больше всего антипсихологии, конечно, при проведении предварительной подготовки. Здесь простор для творчества огромный: она проводится минимум полный день, предшествующий полетам. И вот тут было много всяких вариантов и на моей памяти ни одного до конца правильного. Главный недостаток всех разновидностей этого вида подготовки — слишком малая доля времени, которое представляется летчику для самостоятельной подготовки к полету. И даже дело не во времени, и не в недооценке значения этого вида подготовки: были времена, когда официально заявлялось, что в основу подготовки летчиков к полету должна быть положена самостоятельная подготовка. Заявлялось, декларировалось, но методика этой подготовки не была разработана, и потому командир не был уверен, что каждый летчик сумеет предоставленным ему временем распорядиться с пользой. Не были уверены в этом и сами летчики — они к этому не привыкли и их этому никто не учил. Поэтому по обоюдному молчаливому согласию делали все это по старинке, по привычке. Каждый командир (от командира полка до командира звена) в отведенное ему время пытался сообщить своим подчиненным как можно больше всем известных истин. И, как ни странно (а при внимательном психологическом анализе объяснимо) все были довольны, ибо у каждого участника этого действа создавалась иллюзия удовлетворенности. Командир выложил, что знал, и удовлетворился — его поняли. Он даже задал вопросы и получил правильные ответы. Летчики услышали знакомые рекомендации, убедились, что они их знают, помнят и тоже удовлетворились. Появилась иллюзия надежной подготовки к полетам. И что удивительно и опасно — эта иллюзия со временем давила возникающие у летчика «червячки сомнения», когда он чувствует, что на самом деле у него есть немало пробелов, которые нужно было бы устранить, но как это сделать — не знает. Да, откровенно говоря, и психологи не смогут дать точные рекомендации, которые подойдут каждому. Уж очень мы, люди, разные. И то, что хорошо для одного, может не подойти другому. И напрашивается такой вывод: каждый летчик должен сам для себя быть психологом. Пока летчик не выработает в себе привычку анализировать свое состояние перед полетом, искать и находить в нем очаги неподготовленности и, вскрыв эти очаги, находить пути их ликвидации, он не может считать себя полностью готовым к полету. И никакие разъяснения командира по общим вопросам, как бы глубоки и методичны они не были, не дадут эффекта. Командир не может знать, что творится в душе у каждого летчика. Его задача самому быть хорошим психологом и подсказать летчику, как он должен действовать, чтобы выявить свои элементы неподготовленности и выработать метод их ликвидации. Вот когда они выявлены, командир может помочь летчику их устранить. Но при этом командиру нужно проявить максимум такта и так расположить к себе подчиненных, чтобы они не стеснялись высказать свои сомнения и незнания, подчас даже самые элементарные. А как же выявить эти элементы неподготовленности? Вероятно, могут быть разные способы. Я выработал для себя такой. Получив задание на полет (особенно если полет связан с отработкой каких-либо новых, сложных и опасных элементов), мысленно выполняю его от начала до конца, при этом на наиболее ответственных и трудных местах продумываю (представляю) все в деталях: какие действия выполнять (рулями и с оборудованием), как распределять внимание (куда смотреть и что там нужно увидеть), как использовать полученную информацию и т. д. При таком анализе обязательно обнаружатся места, где что-то не совсем ясно. Вот эти места и есть элементы неподготовленности. Их нужно взять на заметку и после завершения мысленного полета проанализировать снова со всеми подробностями. Как правило, здесь могут быть два варианта: либо неясно как действовать, либо имеется вероятность оказаться в опасном положении. В первом случае обычно бывает достаточно почитать инструкцию, пособие, учебник или, в наиболее сложных случаях, попросить командира дать контрольный полет и показать этот элемент в полете (на это, к сожалению, редкий летчик отважится, так как не уверен, что командир правильно расценит его откровение). Второй случай наиболее психологичен. Здесь может возникнуть такая ситуация, когда летчику вообще-то ясно, как нужно действовать рулями, как распределять внимание, но все же этот элемент его беспокоит, например, возможностью при неточных действиях сорваться в штопор, столкнуться с землей, другим самолетом и т. п. В этом случае нужно не только продумать тщательно сами первоначальные действия (они, как правило, ясны), а те действия, которые нужно предпринять, если произойдет ошибка, то есть какие-то гарантийные действия. Но и этого недостаточно. Только убедив себя, что все эти гарантийные действия выполнимы и эффективны, летчик получает полную уверенность в безопасности предстоящего полета. Причем, уверенность уже не мнимую, а действительную.
