— Прыгну, непременно прыгну, — уверял командир.
Скрепя сердце, я разрешил полет. — А вдруг опять спасует и не прыгнет?! Опозоримся перед шефами.
Когда самолет подошел к центру поля, я с радостью увидел, как от него отделился темный комочек. На этот раз командир не только нашел в себе силы оставить самолет, но и выполнил весь прыжок отлично.
В 1927 году летчику-испытателю, ныне Герою Советского Союза, Михаилу Михайловичу Громову было поручено провести в воздухе испытание нового самолета на выход его из штопора. Внимательно осмотрев перед вылетом машину, испытатель уже хотел занять свое место в кабине, когда его остановил начальник:
— Почему летите без парашюта?
Без особой охоты надев парашют, Громов сел в самолет. Набрав высоту 2200 метров, он приступил к испытанию — убрал газ, задрал нос самолета, ввел его в правый штопор и стал считать витки:
— …три… четыре… пять…
Достаточно! Надо выводить машину из штопора. Громов привычным движением дает ручку от себя, но… машина продолжает, вращаясь, идти к земле. Никакие усилия летчика не могли прекратить это вращательное падение. Оставалось одно — покинуть самолет, прибегнуть к парашюту.
С трудом преодолевая силу инерции, прижимающую тело к сиденью, летчик поднялся и сел на борт кабины. Когда самолет делал двадцать первый виток, испытатель оттолкнулся от машины. Боясь столкнуться с падающим самолетом, он сделал задержку в раскрытии парашюта и, только когда увидел промчавшийся мимо вращающийся в штопоре самолет, дернул кольцо. Купол наполнился воздухом, и стремительное падение прекратилось.
Я привел этот известный случай первого вынужденного прыжка с парашютом в СССР для подтверждения старой истины: оставить аварийный самолет можно при любом положении его в воздухе, но спасти себе жизнь можно, только имея исправный парашют.
В годы первых пятилеток вместе со всей социалистической индустрией быстро развивалась наша авиационная промышленность, обогащался новой техникой и пополнялся новыми кадрами советский воздушный флот. По указанию Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза перед конструкторами авиационной промышленности была поставлена задача — обеспечить наших летчиков парашютами, которые полностью отвечали бы современным требованиям.
Для этого в Москве была организована первая опытная мастерская-лаборатория по изготовлению парашютов.
В то же время летчик П. И. Гроховский в созданной им мастерской работает над конструкцией грузовых и десантных парашютов.
В те младенческие дни отечественного парашютостроения многое сделал для его развития руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. Он вступил в КПСС в 1918 году. В первую мировую войну был солдатом-летчиком, а после революции, во время гражданской войны служил в ВВС Красной Армии на крупных командных должностях.
После гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-Воздушную Академию имени Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более 30 крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.
Под его руководством молодые конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков, Ф. Чуриков и другие исследовали различные материалы, разрабатывали технологию изготовления отдельных узлов и частей новых отечественных парашютов.
Советские конструкторы самостоятельно, творчески решали вопросы создания самых различных типов современного парашюта. Трудно перечислить все работы, проведенные ими за минувшие годы. В основном они сводились к поискам наивыгоднейших аэродинамических форм куполов, т. е. таких форм, которые отвечали бы основным техническим и практическим требованиям: минимальной площади купола, максимальной безопасной скорости снижения парашютиста и хорошей устойчивости.
Эта задача оказалась весьма сложной. Были испытаны десятки самых разнообразных куполов. Один обладал хорошей устойчивостью, но его массовое изготовление требовало слишком больших затрат материала и труда. Другой, наоборот, имел экономически выгодные показатели, но был недостаточно устойчив в воздухе: при испытаниях с грузом парашют сильно раскачивался и, следовательно, не мог гарантировать безопасность приземления.
Большую помощь конструкторам оказали научно-исследовательские лаборатории и институты текстильной промышленности. Они тщательно изучали аэродинамическое сопротивление и воздухопроницаемость различных тканей. Эти два условия тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, и тем устойчивее в воздухе купол.
В результате большой исследовательской работы текстильная промышленность выработала для изготовления советских парашютов новые образцы шелковых тканей, обладающих прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.
Наши конструкторы, создавая новые типы парашютов, широко применяли метод экспериментальных исследований при проведении сравнительных испытаний. Таким путем было, например, установлено, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, но при почти одних и тех же скоростях снижения парашют из ткани с большой воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани.
Упорные поиски наиболее выгодной формы купола парашюта привели к положительным результатам. Мастер парашютного спорта СССР инженер Н. А. Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Его испытывал один из старейших парашютистов Советского Союза Николай Остряков.
Перед началом испытаний Лобанов с беспокойством поглядывал на небо, по которому быстро скользили легкие облака. Погода стояла ветреная.
Вскоре над аэродромом показался самолет. Шум мотора на мгновение смолк, и от плоскости отделилась маленькая темная фигурка. Через несколько секунд над ней развернулся парашют несколько необычной формы. Стремительное падение прекратилось, и Николай Остряков, несмотря на сильный ветер, плавно, без раскачивания стал спускаться на землю.
— Ну, как? — взволнованно спросил его Лобанов.
Отчет об испытании первого советского парашюта был краток.
— Я уверен, — сказал Остряков, — что наши летчики получили отечественный парашют, по качеству превосходящий все известные заграничные образцы.
