разорвать контракт и обмануть держателей облигаций“. [406]
В конце концов, после того как Виллард дал понять, что будет стоять на своем, Гулд организовал успешный переворот и отстранил его от должности управляющего. Тем не менее, по прямой просьбе немецких держателей облигаций, Виллард остался контролировать эти ценные бумаги. Виллард отказался урегулировать вопрос даже после того, как Гулд предложил ему, по словам Вилларда, „выгодное участие в синдикате, который будет сформирован для реорганизации Kansas Pacific“. [407] Это тупик. Эта патовая ситуация продолжалась еще полтора года. Затем, в начале 1879 года, на фоне первого большого бума на Уолл-стрит после паники 1873 года, Гулд наконец понял, что Виллард никогда не уступит. „Гулд явился в офис Вилларда, — пишет де Борхграф, — заявил, что устал от борьбы, и согласился выполнить все уступки и условия, которых требовали держатели облигаций Вилларда“. На этот раз Гульд сдержал свое слово». [408]
Как обычно, сдавшись, Гулд сколотил еще одно состояние и в целом улучшил свое стратегическое положение. Акции Kansas Pacific немедленно и резко выросли после известия о заключении соглашения с Виллардом. Личная прибыль Гулда от акций вскоре составила около 10 миллионов долларов. Часть этой прибыли Гулд использовал в качестве рычага, чтобы осенью 1879 года приобрести небольшой фидер, Центральную ветку, а позднее в том же году — собственность, которая должна была стать центром его личной железнодорожной империи, Миссури Пасифик, идущей из Сент-Луиса в Канзас-Сити. (Эта дорога включала в себя дочерние компании Kansas Central и еще одну небольшую дорогу в Канзасе). Примерно в это же время Гулд также приобрел Wabash и Kansas City. Разумеется, Виллард присоединился к Гулду в получении прибыли от сделки с Kansas Pacific, и, как и Гулда, его ждал еще больший успех. В последующие годы Виллард станет владельцем журнала The Nation и газеты New York Evening Post (обе были приобретены в 1881 году). Виллард также будет контролировать и достраивать Северную Тихоокеанскую железную дорогу на ее сложном пути через Северные Скалистые горы, а затем потеряет ее в 83-м году и вновь приобретет в 89-м. В 1889 году Виллард также собирает компанию Edison General Electric Company из двух небольших фирм.
Ни одна из вспомогательных дорог Гулда — ни Миссури, ни Канзас, ни Денвер Пасифик, ни одна из более мелких — не была приобретена в качестве дочерней компании UP. Гулд и его ближайшие союзники (такие люди, как Диллон, Фред Эймс, Сейдж и Сайрус Филд) контролировали эти маршруты не как сотрудники UP, а как индивидуальные инвесторы. Как Гулд использовал свое доминирующее положение в Pacific Mail для осуществления изменений, благоприятных для UP, так и он использовал свой статус в Kansas Pacific, Denver Pacific и Missouri Pacific, а также в других небольших фидерных дорогах, чтобы дополнить и приспособить их к функционированию UP. В то же время, однако, независимые от UP холдинги, которые контролировал Гулд, давали ему дополнительную базу власти: возможность потенциальной конкуренции, с помощью которой он мог угрожать членам дирекции UP (а таких было немного), не решавшимся следовать его примеру в ключевых вопросах. Гулд и его ближайшие помощники, в свою очередь, также контролировали, отдельно от UP, различные ветки, проложенные через Колорадо, Юту и другие регионы. Причиной их независимого управления строящимися линиями, однако, был не столько оппортунизм, сколько необходимость. Узкий федеральный устав UP прямо запрещал строительство ответвлений, хотя фирме разрешалось приобретать их после постройки.
Осторожное объединение конкурирующих линий Гулдом завершилось в самом конце 1879 года, когда он предложил своим коллегам-директорам UP объединить компанию Kansas Pacific-Denver Pacific с UP. Предложение Гулда предусматривало обмен акциями двух компаний (Kansas Pacific и UP) по номиналу (1 доллар номинала за акцию), несмотря на то, что Kansas Pacific (продавалась по 13 долларов за акцию) ничего не зарабатывала, а Union Pacific (продавалась по 60 долларов за акцию) зарабатывала и платила 6 процентов в год. В качестве пряника Гулд предложил вложить весь капитал Denver Pacific. В качестве кнута Гулд пригрозил, если его коллеги-директора UP отклонят его предложение, продлить Kansas Pacific до Огдена, где она соединится с Central Pacific и получит независимое сообщение с Западным побережьем. После нескольких недель раздумий (за это время большинство директоров UP накупили столько акций Kansas Pacific, сколько смогли купить) дирекция UP согласилась на условия Гулда. Контракт был подписан 4 января 1880 года. Гулд, владевший почти половиной акций Kansas Pacific, позже подсчитал, что лично он заработал 40 миллионов долларов на этой сделке, которую так долго готовил. Ему еще не было сорока четырех лет. Как отметил Гродинский, «на этих переговорах Гулд вновь занял ту торговую позицию, которую он так часто занимал на Эри, — он представлял интересы как покупателя, так и продавца». [409]
Гулд сохранил независимый контроль над Missouri Pacific, а также над такими фидерными линиями, как Kansas Central и Central Branch. Близким людям он говорил, что планирует использовать эти объекты в качестве основы для новой и жизненно важной железнодорожной комбинации. Его Missouri Pacific была свободна от правительственных ограничений, которые мешали UP. Она также была свободна от огромного долга, который, благодаря проницательным переговорам Вилларда, все еще был у Kansas Pacific. Джею предстояло воплотить эту идею в жизнь. В день его смерти в 1892 году Missouri Pacific оставалась жемчужиной в короне системы железных дорог Гулда.
Несмотря на то, что Гулд неуклонно и детально управлял Union Pacific и другими дорогами, в которых он был заинтересован, пресса и общественность продолжали считать его не более чем чрезвычайно талантливым и, в конечном счете, злодейским корпоративным рейдером. Джей ничего не сказал, чтобы разубедить их. Если люди верили, что он проводит все свои часы, подстраивая махинации на Уолл-стрит, расставляя медвежьи капканы, расхищая корпоративные сокровища и обманывая вдов и сирот, то они были отвлечены от его реальных планов.
Не только пресса эпохи самого Джея считала, что Гулд не имел предпринимательской преданности фирмам, с которыми был связан, но и несколько поколений ученых, опиравшихся в своих исследованиях на современные газетные публикации, придерживались того же мнения. «Немногие объекты, к которым приложил руку этот человек, в конце концов избежали разорения…Он не был строителем, он был разрушителем». Так писал Александр Д. Нойес в своей книге «Сорок лет американских финансов», вышедшей в 1909 году16. [410] Роберт Рейгель, комментируя книгу «История западных железных дорог» (1926), вынес аналогичный вердикт: «Гулд был человеком, который не мог довольствоваться развитием своей собственности и ожиданием дивидендов. Он хотел больше действий
