Через год новый двигатель с пятиступенчатой турбиной «запирался» и не хотел запускаться. Только в ноябре 1952 года, когда были изобретены и установлены управляемые клапаны перепуска воздуха в компрессоре, проблему решили. Потом долго доводили редуктор. Только специальная система охлаждения и смазки шестерен дала результат. Доводка компрессора и турбины также потребовала времени.
Гигантский турбовинтовой двигатель еще испытывали по частям и вносили изменения в его конструкцию, когда в ноябре 1953 года немцам разрешили вернуться домой. Уникальная машина, в создании которой они приняли самое активное и весомое участие, продемонстрирует свое рождение только через год. За создание самого мощного в мире серийного турбовинтового двигателя НК-12 Николай Кузнецов будет удостоен звания Героя Социалистического Труда и получит Ленинскую премию.
Значение работы двигателистов «Юнкерса» в Советском Союзе трудно переоценить. Начиная с 1946 года они выступали в роли учителей и творцов новых конструкторских решений. В Куйбышев, в поселок Управленческий, приезжали конструкторы и технологи от всех организаций, связанных с выпуском реактивных двигателей. Эксперименты и результаты испытаний вариантов новых двигателей, проводимые немецкими специалистами, становились достоянием конструкторов ОКБ Микулина, Климова и Люльки, а также ученых ЦИАМа, НИАТа и ВИАМа.
Летом 1948 года Советский Союз залечивал раны войны и делал атомную бомбу. Расходы на авиационную промышленность и ее новые разработки урезали. Вопрос о запуске первого советского реактивного бомбардировщика в серию не стоял, поскольку его немецкие маломощные двигатели Jumo 004, гроздьями висевшие под крыльями, уже можно было заменить двигателями Микулина с тягой, в три раза большей.
Про эти двигатели узнали и конструкторы Бааде и по своей инициативе, пока летал первый EF-131, разработали проект его модификации. Вместо шести немецких двигателей установили два двигателя Микулина, по одному на пилоне под каждой консолью крыла. Предложение послали в министерство. Постановление правительства о прекращении испытаний EF-131 и модификации его в высотный скоростной бомбардировщик с двумя двигателями АМ ТРДК-01 вышло 23 августа 1948 года. Машину вернули на завод.
Немецкие конструкторы, выпуская чертежи бомбардировщика с новым обозначением ЕF-140, надеялись, что уж теперь-то он будет самым лучшим в мире. Они предусмотрели две установки спаренных пушек для защиты и четвертого члена экипажа – стрелка. Правда, расчетный взлетный вес самолета увеличился на две с половиной тонны. Но макетная комиссия ВВС проект утвердила, и начался выпуск рабочих чертежей. Дорабатывать решили второй летный ЕF-131, находившийся в сборочном цехе. Первый полет с аэродрома Теплый Стан ЕF-140 выполнил 30 сентября 1948 года. Летные испытания практически показали те же летные характеристики, какие были у ЕF-131, только максимальная скорость перевалила за 900 км/ч. Но двигатели Микулина плохо управлялись в полете, самопроизвольно изменяя обороты.
Постановлением СМ СССР от 14 мая 1949 года немецким конструкторам бывшего концерна «Юнкерс» в поселке Иваньково задана новая разработка – скоростной разведчик со значительно большей дальностью и высотой полета. А тема ЕF-140 этим же постановлением закрывалась.
Весна 1949-го в Иваньково была поздней, но дружной. Снег растаял быстро, окружающие поселок леса наполнились радостным и веселым птичьим гомоном. Настроение депортированных немцев заметно улучшилось. Их ожесточенные судьбой сердца оттаивали. За прошедших два с половиной года они адаптировались к советской действительности, поняли, что они живут намного лучше, чем победители. Да и НКВД уже позволял им многое. Им разрешили бывать в городе Кимры. Там они накупали палатки, байдарки, рыболовные снасти и компаниями с семьями проводили выходные дни на островах Волги, наслаждаясь природой и весной.
Немцы были поголовно увлечены сбором березового сока в окружавшем поселок лесу. Они быстро отработали технологию: сверление березы ручной дрелью, забивание в отверстие короткой дюралевой трубки и установка под ее концом трехлитровой банки из-под соленых огурцов. Каждое утро перед работой в лесу можно было встретить мужчину или женщину с пустыми стеклянными трехлитровыми банками, которые предназначались для замены наполнившихся за ночь. Свежий березовый сок был очень полезен и взрослым, и детям, отличался приятным вкусом и пользовался у немцев огромной популярностью.
Советский разведчик 140 Р, 1949 г.
Для немцев в Иваньково оставалось одно ограничение – им нельзя было ехать в Москву. Но это не касалось Брунольфа Бааде. Он не только ездил на совещания в Наркомат, но и каждый год проводил отпуск на Южном берегу Крыма, в санатории Совета министров. Ему и нескольким ведущим конструкторам разрешили привезти из Германии купленные там автомобили. Бааде теперь раскатывал на собственном «Опеле».
Разработку проекта разведчика 140 Р вели Ганс Вокке и Фриц Фрайтаг. Для самолета с большей дальностью и высотностью они увеличили удлинение крыла, его размах и площадь. Подоспели новые легкие и экономичные реактивные двигатели Климова ВК-1 с тягой 2700 кг, и их решили поставить на разведчик. Надо было увеличить запас топлива – разработали конструкцию герметичных клепаных отсеков в крыле и установили обтекаемые баки на концах крыла. Выпустили чертежи установки фотоаппаратов и подвески осветительных бомб. Но в целом это был все тот же самолет концерна «Юнкерс» с обратной стреловидностью крыла и характерным остеклением кабины.
Эту машину немцы проектировали уже под надзором нового начальника. На завод прислали главного конструктора Семена Алексеева. Брунольф Бааде стал его заместителем. Обеспечить разведчику дальность три с половиной тысячи километров и высоту полета 14 км при околозвуковой скорости в 1949 году было очень трудно. Но советский разведчик 140 Р с такими уникальными параметрами был создан усердием и талантом немецких конструкторов и производственников.
Но оказалось, что его негде испытывать. Советские органы запретили иностранцам бывать и на военном аэродроме в Теплом Стане. Вспомнили о маленьком фронтовом аэродроме Борки, расположенном на правом берегу Волги, совсем недалеко от завода № 1 в Иваньково. Его грунтовая полоса лежала параллельно реке. Взлетать и садиться околозвуковой реактивный самолет здесь не мог. Решились на реконструкцию и оборудование этого аэродрома. Летчик-испытатель Иван Федоров взлетел с бетонированного аэродрома Борки 12 октября 1949 года. При увеличении скорости появилась тряска крыла. Второй полет с еще большей скоростью выявил уже сильную тряску. Самолет вернулся на завод для усиления крыла.
