«ТУ-114» предстояли новые и новые дальние, ответственные рейсы, и каждый из нас, лётчиков, мечтал принять участие в этих перелётах.
Трудно передать то чувство радости, которое я испытал, когда меня неожиданно вызвали в кабинет к старшему начальнику и он сообщил:
— Получено срочное задание. Надо сформировать экипаж и выполнить полёт в Вашингтон на самолёте «ТУ-114».
— Есть подготовиться к полёту и принять участие в его выполнении! — радостно ответил я.
Хотя полёт должен был выполняться без посадки и трасса могла бы выглядеть на карте прямой линией из Москвы в Вашингтон, она состояла из отдельных участков: лететь надо было по облётанным маршрутам, где имелись наземные радиотехнические средства для ведения связи и навигации. Поэтому на карте были начертаны прямые линии: Москва — Стокгольм — Осло, Кефлавик — Гандер — Нью-Йорк — Вашингтон.
Из всех этих участков наиболее сложным всегда является полёт над Атлантикой. Маршрутная линия, проведённая по полётной карте, протянулась далеко на север, в район «формирования» плохой погоды. Над океаном полёту мешает сильный встречный ветер, вызывающий большую потерю времени.
Имея за плечами некоторый опыт подготовки к таким дальним перелётам, я погрузился в разработку плана полёта. Всё надо было делать очень быстро — вылет назначен через три дня.
Этап за этапом отрабатывались все детали выполнения перелёта.
Наконец день вылета.
Экипаж занял свои рабочие места. В штурманской кабине Николай Носов. У него много забот. Ещё и ещё раз он просматривает маршрут на карте. Как и раньше, в полёте на «ТУ-104», когда он первым прокладывал курс на Нью-Йорк, он докладывает командиру корабля, что ориентировка в основном будет по радиосредствам и что по пути над Атлантикой придётся преодолевать струйные течения, то есть такие воздушные массы, течение которых в основном проходит с запада на восток и достигает скорости более двухсот километров в час.
Скажем, если истинная скорость на высоте полёта будет равна 800 километрам в час, то в расчёт путевой скорости мы брали только 700.
…С командно-диспетчерского пункта получено разрешение на взлёт.
Тяжело загруженный самолёт легко трогается с места, массивные колёса скользят по бетону, самолёт набирает скорость.
Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин тянет штурвал на себя, и гигантский самолёт в воздухе.
Вторично в истории отечественной гражданской авиации экипажу корабля предстоит без посадки пролететь 8163 километра по трансатлантической трассе на сухопутном корабле.
За бортом бушует сильный встречный ветер. Минуем Стокгольм, затем Осло. Позади осталась Скандинавия.
Самолёт ведут опытные лётчики, штурманы, инженеры, налетавшие не одну тысячу километров в самых разнообразных условиях. Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин — хорошо известный лётчик. Несколько лет инструкторской работы, 80 боевых вылетов в период Великой Отечественной войны на тяжёлом гидросамолёте.
После войны около двух десятков лет Сухомлин испытывает новые самолёты, в том числе и тяжёлые корабли Туполева. И не случайно ему выпала честь лететь на таком корабле, как «ТУ-114», в Америку.
Когда я зашёл в пилотскую кабину и предложил Ивану Моисеевичу отдохнуть, он ответил:
— Я не устал. Это не полёт, а прогулка. Вот лечу и вспоминаю 1935 год, когда в районе Кавказа на планере меня отцепили, и я один парил в воздухе тридцать восемь часов. И то не просил подмены.
Этот мировой рекорд до сих пор ещё никем не побит.
У И. М. Сухомлина есть и другие мировые рекорды: полёты на скорость, дальность, высоту с разным грузом, установленные на «ТУ-114». Он «хозяин» 38 международных рекордов!
…Летим уже более семи часов.
Внизу сквозь редко разбросанные хлопья облачной ваты засветились седые гребни волн. Тёмно-свинцовые воды Атлантики неспокойны.
Давно миновали Исландию.
Наступило время ужина. Иван Моисеевич уступил своё место второму пилоту — Александру Даниловичу Калине, а я занял правое пилотское кресло. Приятно сидеть за штурвалом гиганта, которым восхищается весь мир, да ещё в таком сложном и ответственном рейсе через океан. Самолёт теперь ведет без каких-либо отклонений хитроумное устройство — автопилот — строго по заданному курсу и на определённой высоте.
…Пролетаем над большим кораблём. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути.
Из-за сильного встречного ветра путевая скорость сильно падает. Она не превышает 680 километров в час. Но ничего не поделаешь, океан есть океан!
Нашу машину начало побалтывать, несмотря на то что мы уже поднялись на 11 тысяч метров. Это верный признак того, что самолёт вошел в тропопаузу — слой между тропосферой и стратосферой. За бортом как будто тихо, спокойно. Засветились на солнце заснеженные ледники Гренландии.
Горы, горы без конца. Все вокруг мертво. Залитые солнцем складки снега, нагромождение ледников, остроконечных вершин — таков расстилающийся под нами пейзаж Гренландии.
Проходит ещё немного времени — и впереди возникает сквозь мутную дымку огромный Нью-Йорк.
Штурман уточняет прибытие в Вашингтон, рассчитывает время снижения. Лидировщики получают погоду с аэродрома Эндрюс.
Хотя над Нью-Йорком ясно и безоблачно, в районе аэродрома Эндрюс, в 25 километрах от Вашингтона, метеорологическая обстановка не сулит ничего хорошего. Туман, видимость около двух километров. Командир начинает снижение.
Уже на ближних подступах к Вашингтону земля закрыта ровным слоем плотных облаков. Ориентировка ведётся по радиотехническим средствам. Высота 500 метров, земля не просматривается. 400 метров — тоже нет. Отрывистые команды лидировщиков следуют одна за другой. Командир не успевает устанавливать самолёт на заданные курсы.
Высота 250 метров! Как в мутном стекле, замелькала земля. Справа надвигается чёрная полоса — гудрон аэродрома. Но садиться уже поздно: вышли левее её. Уход на второй круг. Снова манёвр за манёвром в облаках. Но вот наконец посадка разрешена. Идём на снижение.
Короткий пробег, и мы остановились на середине бетонной полосы.
Нас окружили инженеры, лётчики, обслуживающий персонал аэродрома. Подкатили наскоро сделанный трап на автомашине, по которому мы спустились вниз и сразу попали в объятия своих друзей и товарищей по работе, прилетевших раньше нас с членами правительственной делегации СССР.
На перроне аэровокзала величественно выделялся «ТУ-114». Невдалеке от него на бетонной площадке стояли два наших «ТУ-104», которые несли службу связи, и «ИЛ-18». И в дополнение к этим кораблям прибыл второй самолёт «ТУ-114». Не скрою, всем нам было приятно смотреть на армаду советских реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов в Америке.
