Этот персонаж дает советы, полезные всем, но в первую очередь адресует их детям. Почему? Потому что забавная пропаганда лучше всего воздействует на впечатлительные умы. В самом начале книги я уже упоминал, что такая корпоративная тактика используется для повышения лояльности потребителей к определенному бренду. Если мы сможем убедить ребенка в том, что ходить, ездить на велосипеде и автобусе — это хорошо (и может быть забавным), то у общественного транспорта появятся неплохие шансы заполучить будущего пассажира пожизненно.
6. От двери до двери
Чем больше людей будут приглашать к пешим прогулкам, езде на велосипеде и времяпровождению в городском пространстве, тем более оживленным будет город.
Ян Гейл [109]
В предыдущих главах я пытался показать, как сделать более привлекательным определенный вид передвижения — трамваем, автобусом, велосипедом или пешком. Однако при поездках по городу обычно одним видом транспорта не обойдешься. Иными словами, пассажиры общественного транспорта в первую очередь являются пешеходами или велосипедистами, так как им сначала необходимо дойти или доехать от своего дома до остановки транспорта и по выходе из транспорта до точки назначения. И хотя многие транспортные проектировщики преуспели в создании привлекательных, чистых и безопасных остановок общественного транспорта, но при этом часто забывают об отрезках пути до и после поездки на автобусе или поезде.
Автомобилисты оценивают свой путь от двери до двери, от дома до работы. Пассажиры общественного транспорта тоже исходят из этого, но у них больше отдельных отрезков пути. Рассматривая путь пассажира, необходимо помнить обо всех внешних условиях, в которые он попадает, а также об их взаимосвязи: об улице, по которой он идет от дома до остановки, о самих автобусных остановках и даже о салоне автобуса. В каждом случае конкретное окружение существенно влияет на наше настроение и в конечном счете на выбор места посещения. Кроме того, мы должны помнить, для кого создаем это окружение. Следует спросить себя: «Приятно ли добираться до автобусной остановки пешком или на велосипеде? Приятно ли ждать автобуса? Доставляет ли поездка на автобусе удовольствие или скорее раздражает?
Нравится ли нам находиться в этом общественном пространстве или хочется оттуда сбежать? Отличается ли наша реакция от реакции женщин и детей?» Приятным должен быть весь путь от двери дома до места назначения. Если мы не сможем гарантировать, что весь этот путь будет приятным, то автомобилисты бегом вернутся к своим машинам, держа наготове кредитные карточки на покупку бензина.
Разговор о комплексном подходе к общественному транспорту стоит начать со стратегии создания полноценных улиц.
План действий: строить полноценные улицы, а не полноценные дороги
Термин «complete street» («полноценная улица») прочно вошел в лексикон транспортных проектировщиков и даже некоторых инженеров-транспортников. После строительства на протяжении полувека улиц, предназначенных только для машин (их можно назвать «неполноценными улицами»), проектировщики и инженеры вновь пришли к осознанию того факта, что улица — это не только артерия для автомобильного движения, Полноценная улица представляет собой сбалансированную среду, в которой водители, пассажиры, велосипедисты и пешеходы равны между собой. Полноценные улицы также безопасны и удобны для всех пользователей. Существует и другая отличительная особенность, о которой часто забывают: улица становится полноценной только в том случае, если она вызывает интерес ориентацией на человека, продуманным разграничением пространства и обилием деталей. Другими словами, полноценные улицы — это то место, где людям нравится находиться.
Улица — это общественное пространство. Улица позволяет не только добраться из одного места в другое, но еще и отдохнуть, пообщаться, пообедать и повеселиться с друзьями на свежем воздухе. Правильно спроектированные улицы способны дать пищу телу и душе, обогащая городскую жизнь, Улицы действительно могут сплотить местные сообщества и повысить качество нашей жизни, поэтому влиятельные урбанисты (например, Джейн Джейкобс и Алан Джейкобс) уделяют им такое внимание.
Несмотря на то что повсюду в Северной Америке политика создания полноценных улиц получила признание, на практике здесь часто строят полноценные дороги — магистрали, где велосипедные полосы и тротуары отделены от скоростного автомобильного потока только разметкой. Ничто на таких якобы полноценных улицах не сможет заинтересовать человека, вне зависимости от выбранного им способа передвижения.
Рис. 6.1. Так называемая «полноценная улица» или знаменитая улица Бродвей в Нью-Йорке. Недавно ее часть отдали пешеходам, поставили столики, стулья, вазы с цветами (фото: Илья Варламов www.varlamov.ru)
«Простое добавление пешеходного перехода или велосипедной полосы не делает улицу полноценной», — говорит Стивен Миллер, член правления бостонской организации LivableStreets Alliance, выступающей за сбалансированное развитие и продвижение альтернативных видов транспорта. Миллер считает, что организация велосипедных полос и пешеходных переходов — это необходимые, но поверхностные улучшения, которые часто остаются вторичными по отношению к созданию условий для скоростного автомобильного движения: улучшению видимости, сглаживанию кривых, расширению полос. Миллер пишет:
Настоящей проверке на полноценной улице должны подвергаться не ее бетонные формы и даже не разметка, а ее восприятие пользователями: легко ли переходить перекрестки людям с колясками или ходунками? Часто ли люди останавливаются на улице, чтобы поговорить друг с другом? Приятно ли выглядит, пахнет и звучит уличное окружение? Есть ли у велосипедистов и пешеходов собственное пространство, отделенное от автомобильного потока? [110]
Здания и деревья, разграничивающие пространство; фасады со множеством окон, дверей и деталей; буферные зоны между тротуаром и проезжей частью; озеленение; дорожное покрытие, допускающее свободное перемещение; освещение, приспособленное к пешеходам; а также широкие тротуары, где пешеходы могут присесть, пообедать, посмотреть на других людей и прогуляться, — все это делает улицы интересными и полноценными. А полноценные улицы, в свою очередь, делают полноценным микрорайон. Как отмечает Миллер: «Главная задача полноценной улицы состоит не в том, чтобы лучше доставлять людей к месту назначения (хотя это одна из ее важных функций), а в том, чтобы способствовать созданию более пригодных для проживания микрорайонов — жизнеспособных, приветливых, экологически устойчивых, процветающих и разнообразных» [111].
Нужно сказать, что есть один вид неполноценных улиц, по которым действительно приятно проезжать, — это улицы, превращенные в пешеходные зоны (transit malls), где движение разрешено для общественного транспорта, но запрещено для личных автомобилей (в этом и состоит неполноценность). В городах с достаточной плотностью населения transit malls способны стать фантастическими общественными пространствами, потому что притягивают множество пешеходов, велосипедистов и пассажиров автобусов. Николлет-молл в Миннеаполисе, 16-я улица в Денвере, Стейт-стрит в Мэдисоне и Гренвиль-стрит в Ванкувере — все это места, где интерес и человеколюбие дополняют друг друга. Transit malls притягивают велосипедистов и пешеходов возможностью свободно передвигаться по пространству, обычно предоставляемому для мчащихся автомобилей.
Наибольший же интерес вызывает оживление, царящее на transit malls, ведь и люди, и транспортные средства движутся здесь медленно, а на высоких скоростях занимательные визуальные детали быстро сливаются в хаотичном движении, и дорожный шум может действовать нам на нервы. Передвигающиеся вдоль transit malls пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов создают своего рода театральное действо, и всем его участникам оказывается теплый прием и выделяется время на главной сцене.
