Николай Мормуль - Катастрофы под водой

Сегодня (на начало 90-х годов ХХ века) в мире насчитывается 1200 подводных лодок. Субмарины имеют в своем боевом арсенале 42 государства, причем пять из них - Россия, США, Великобритания, Франция и Китай, являются обладателями атомных кораблей. Подводные лодки - сравнительно молодое оружие. Только к концу XIX века появились более-менее боеспособные субмарины. Начальный период создания подлодок в разных странах был одинаково труден и весьма часто эта работа заканчивалась неудачей. Многие построенные подводные корабли погибали вместе с их создателями еще на стадии испытаний. Но такова, увы, цена нашего знания и прогресса.

Первую подлодку с железным корпусом построил в 1836 году в Киле Вильгельм Бауэр - человек военный, по специальности артиллерист. После ряда неудачных погружений она затонула вместе с изобретателем и двумя матросами на небольшой глубине. Однако экипаж не погиб, поскольку вовремя предпринял хитроумный маневр.

Для того, чтобы открыть люк, выйти из корпуса лодки и всплыть на поверхность, надо было прежде всего сравнять внутреннее давление с забортным. Попросту говоря, заполнить всю лодку водой. Трюк был крайне рискованный, тем не менее он удался. А Бауэр вошел в историю не только как создатель первой субмарины, но и как подводник, совершивший первый в мире выход с затонувшего корабля.

Позже Бауэр и в Петербурге построил такую же лодку. И вновь она затонула во время испытаний. Судьба явно благоволила изобретателю - без человеческих жертв обошлось и на этот раз. Однако, проявив завидное благоразумие, Бауэр не решился трижды ставить на кон собственную жизнь. Он уехал к себе на родину, в Германию, навсегда охладев к изобретательству.

В Соединенных Штатах первые подлодки появились в период гражданской войны 1862-1865 годов. Их создателем был американец Анулей. Он построил для южных штатов несколько подводных кораблей. Длина их равнялась десяти метрам, а диаметр - почти двум. Нетрудно представить себе, как они выглядели: нечто вроде цилиндра, заостренного к носу и корме. В движение лодка приводилась вручную, с помощью гребного винта. Правда, одна из них была оснащена паровой машиной. В качестве вооружения использовалась мина, просто и незатейливо крепившаяся впереди лодки на шест.

Одна из построенных Анулеем субмарин оказалась особенно невезучей: тонула четыре раза! Первый раз она погибла случайно - захлебнулась от волны проходившего мимо корабля. Экипаж из семи человек погиб, однако командиру спастись удалось. Лодку подняли, восстановили, набрали новых добровольцев. Командира менять не стали, оставили прежнего, возможно, рассчитывали на приобретенный им опыт. Но однажды ночью, при стоянке в базе на якоре, лодка непонятно почему вдруг перевернулась и пошла ко дну. Командир и два матроса спаслись. Лодку снова подняли и позвали на экспертизу самого изобретателя. Стали производить испытания... Однако вместе с Анулеем и очередной командой железный «цилиндр» затонул. Остается только удивляться настырности и отваге первых подводников - но лодку снова подняли! И вновь назначили на нее нового командира и команду. Именно после этого «невезучая» совершила первую в мире успешную подводную атаку. Произошло это 17 февраля 1864 года, когда лодка потопила корвет северян «Хаузабоник» водоизмещением 1400 тонн. Так что едва ли можно сказать, что все предыдущие трудности и жертвы были напрасны. Спустя три года, при осмотре погибшего корвета водолазы обнаружили: лодка торчит в пробоине, образовавшейся от взрыва мины в борту корвета. Видимо, в пробоину ее засосало потоком хлынувшей в «Хаузабоник» воды.

В России первая боевая подводная лодка была построена в 1904 году на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге, по проекту инженера-кораблестроителя И.Бубнова и кронштадского преподавателя минных офицерских классов М.Беклемишева. Свое детище создатели назвали «Дельфином».

«Дельфин» совершил шестнадцать успешных погружений, а вот семнадцатое оказалось для него роковым. 16 июня 1904 года во время учебного погружения он затонул в Неве. И хотя произошло это недалеко от заводской стены, из 37 человек, находившихся на борту лодки, сумели спастись всего 12. Из-за чего погиб «Дельфин», утверждать наверняка сегодня трудно. Одной из причин послужила, видимо, перегрузка. Все-таки тринадцать человек команды (три офицера и десять матросов) и 24 матроса-ученика с других строившихся на Балтийском лодок для подводной экскурсии тогда было многовато... Почему это обстоятельство не насторожило командира, лейтенанта Черкасова? «Дельфину» и прежде доводилось погружаться, имея солидную перегрузку -порой до четырех тонн. Потому-то не вызвала она сомнений у командира и в тот злополучный день. После того, как лодку подняли, осмотрели и опросили оставшихся в живых, всю вину за гибель корабля и экипажа комиссия возложила на лейтенанта Черкасова. Конструктивные особенности российского подводного первенца во внимание приняты не были. Хотя конструкция лодки предполагала весьма затейливую процедуру погружения. Чтобы произвести погружение, для начала требовалось стравить воздух из балластных цистерн. Пока цистерны заполнялись водой, входной люк надо было держать открытым: ведь именно через него и стравливали воздух! Лишь в самый последний момент перед тем, как лодка ныряла под воду, входной люк закрывали... Продольная остойчивость «Дельфина» была невелика, а распределение живого груза, возможно, смещено. Получить при таких «слагаемых» аварийный дифферент и нырнуть с открытым люком было для лодки делом нескольких секунд. Однако акт расследования гласил: Черкасов не успел вовремя захлопнуть люк. Этот вывод тем более несправедлив, поскольку все очевидцы уверяли: командир находился у люка и первым мог бы им воспользоваться. Но он последовал морским традициям и, пропуская подчиненных, погиб вместе с кораблем.

Великобритания свою собственную лодку, «А-8», построила одновременно с нами - в 1904 году. Затонула эта лодка через год, в районе Плимута. Она совершала переход в позиционном положении со скоростью 10 узлов, когда неожиданно начал увеличиваться дифферент на нос. Командир отдал приказ рулевому: внимательнее на горизонтальных рулях! Но рулевой с управлением не справился и подводная лодка зачерпнула открытым люком забортную воду. Погибло 15 человек.

В том же, 1905 году, французская подлодка «Фарадэ» производила погружение на рейде Бизерты в Тунисе. Командир не успел закрыть верхний рубочный люк. Вряд ли стоит уточнять, что эта ошибка командира привела к гибели и лодки, и экипажа. Впрочем, не только конструктивными недостатками первых подводных кораблей были обусловлены их бесконечные аварии. Не менее роковую роль играли также дефекты техники и «промашки» в организации службы. Например, в августе 1904 года американская подводная лодка «Порирайз» затонула на глубине 40 метров из-за неисправного клапана, через который внутрь прочного корпуса и стала поступать вода. К счастью, течь оказалась небольшой и личному составу удалось откачать воду из балластных цистерн прочной конструкции. Лодка благополучно всплыла на поверхность.

Шесть лет спустя подобная же неисправность клапана погубила японскую лодку. Во время учений в районе острова Хонсю она произвела погружение и ... словно растворилась в морской пучине. На следующий день спасатели нашли и подняли корабль. Личный состав находился на своих боевых постах и положение трупов свидетельствовало, что экипаж погиб с достоинством, без паники. А из отчета командира, обнаруженного в кармане его мундира, стало ясно, по какой причине затонула лодка.

В 1906 году французская субмарина вышла из базы для производства стрельб. При третьем погружении она, вопреки плану, через короткое время всплыла. За те две минуты, что лодка продержалась на поверхности, очевидцы успели заметить явный дифферент на корму... Потом, вместе с 14 членами экипажа, лодка ушла на дно. Французские подводники превысили предельную глубину погружения, в результате чего была нарушена герметичность дифферентной цистерны: в нее стала поступать вода. Экстремальная ситуация вынудила экипаж начать аварийное всплытие. Но, видимо, в панике слишком рано открыли в лодке входной люк...

Безусловно, со временем совершенствовалась и конструкция субмарин, и печальный опыт эксплуатации помогал сделать выводы, что «можно», а чего категорически «нельзя» на подводных кораблях. Но на смену прежним неприятностям приходили другие, новые. Например, с появлением на подводных лодках двигателей внутреннего сгорания и аккумуляторных батарей начались пожары и взрывы, которых не было никогда прежде. И по мере того, как возрастала энергонасыщенность подлодок, приобретал хронический характер и этот вид аварийности.