Люциан Котлубай - Железнодорожный мир

Намъ остается выяснить главнѣйшія причины схода поѣздовъ съ рельсовъ. Большею частью они происходятъ вслѣдствіе неудовлетворительнаго состоянія пути и стрѣлокъ, поломки подвижного состава, а также паровознаго механизма и колесъ. Все это также можно предусмотрѣть и предупредить. Выносливость рельсъ, шпалъ и колесъ испытана, и время ихъ службы опредѣлено. Осматривая добросовѣстно состояніе пути и стрѣлокъ, а также колесъ и осевыхъ буксъ, можно всегда предупредить всякую опасность. Поломка въ движущемся механизмѣ паровоза можетъ произойти только вслѣдствіе сильнаго нагрѣванія какой-нибудь его части, что въ свою очередь можетъ происходить только отъ недобросовѣстной смазки. Если помимо этого еще происходятъ катастрофы, то только потому, что не все такъ дѣлается, какъ слѣдуетъ. Рельсы и шпалы выслуживаютъ больше опредѣленнаго срока; путь, стрѣлки и поѣзда осматриваются не тщательно, а подчасъ и вовсе не осматриваются. Въ этомъ отношеніи халатность желѣзнодорожныхъ служащихъ еще болѣе даетъ себя чувствовать, и тутъ она доходитъ до чудовищныхъ размѣровъ, тѣмъ болѣе, что отъ ихъ дѣятельности не остается ровно никакихъ слѣдовъ. Первенствующая же побудительная къ тому причина всегда та, что штаты низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ доведены до такого минимума, что итти дальше по этому пути уже некуда.

Нерѣдко приходится слышать среди непосвященныхъ людей, при комментированіи какой-нибудь катастрофы, что таковая произошла вслѣдствіе большой скорости хода поѣзда. Это — заблужденіе, которое желѣзнодорожные инженеры какъ будто поддерживаютъ. Скорость хода сама по себѣ не можетъ быть причиною катастрофы, а только ее усугубляетъ, когда она уже свершилась. Напротивъ, чѣмъ больше скорость поѣзда, тѣмъ болѣе данныхъ для того, чтобы всякая фальшь, которая находилась бы въ пути или въ рельсахъ, скрылась и прошла безслѣдно. Это можно доказать математически, потому что, чѣмъ быстрѣе ходъ поѣзда, тѣмъ большая часть его тяжести не ложится на рельсы, а уходитъ въ его инерцію.

Скорость только тогда становится опасною для движенія поѣзда, когда она переходитъ за предѣлы, установленные научными данными. А предѣльная скорость, даже для нашихъ паровозовъ и для нашихъ желѣзныхъ дорогъ, велика: она соотвѣтствуетъ 3 и даже 31/2 ударамъ поршня въ секунду. Такъ-какъ діаметръ ведущихъ колесъ въ товарныхъ паровозахъ имѣетъ размѣры отъ 4 до 41/2 футовъ, а въ пассажирскихъ — отъ 51/2 до 61/2 футовъ, то слѣдовательно предѣльная скорость для товарныхъ поѣздовъ составляетъ 40–45 верстъ въ часъ, а для пассажирскихъ — отъ 60 до 70 верстъ въ часъ; но на русскихъ желѣзныхъ дорогахъ скорость поѣздовъ никогда не переходитъ этихъ предѣловъ. Далѣе, скорость, переходящая предѣльную, только оттого опасна, что она вызываетъ усиленное боковое качаніе паровоза, вслѣдствіе чего можетъ произойти расширеніе пути. Слѣдовательно, если путь устроенъ настолько правильно и прочно, что выдерживаетъ даже сильное паровозное качаніе, тогда и запредѣльная скорость становится вполнѣ безопасною. Машинисты, вообще, прекрасно сознаютъ безопасность быстрой ѣзды, и потому, напримѣръ, на новостроющихся желѣзныхъ дорогахъ, гдѣ никакого контроля надъ движеніемъ поѣздовъ не существуетъ, они не задумываются ѣздить на товарныхъ паровозахъ и даже по небалластированному пути со скоростью, доходящею до 45 верстъ въ часъ.

По поводу боркской катастрофы тоже было пущено въ ходъ мнѣніе, что причина ея крылась въ непомѣрной скорости императорскаго поѣзда, какъ извѣстно, доходившей въ моментъ катастрофы до 65 верстъ въ часъ; однако, впослѣдствіи оно не оправдалось. Выяснилось, что причина заключалась въ расшитіи пути, происшедшемъ не вслѣдствіе самой скорости поѣзда, а оттого, что эта скорость не соотвѣтствовала типу передняго паровоза, который, какъ извѣстно, былъ товарный. Слѣдовательно, если бы оба паровоза были пассажирскіе, катастрофа не имѣла бы мѣста. Затѣмъ, эта непосредственная причина находилась еще въ связи съ условіями движенія, состава и управленія поѣздомъ, выходящими изъ условій ежедневнаго движенія, такъ-что уклоненія по всѣмъ направленіямъ были сдѣланы въ сторону неизвѣстнаго. Словомъ, согласно экспертизы, изъ всѣхъ желѣзнодорожныхъ поѣздовъ самый ненадежный былъ именно императорскій.

Суммируя все нами изложенное, не убѣдился-ли читатель въ томъ, что желѣзнодорожныя катастрофы должны быть такъ же рѣдки, какъ землетрясенія на невулканической почвѣ, или иными словами — ихъ не должно быть вовсе. По поводу крушенія императорскаго поѣзда на курско-харьково-азовской желѣзной дорогѣ, одна очень распространенная газета высказалась, что «нѣтъ такого дѣла, гдѣ не было бы непредвидѣннаго; если бы можно было все предвидѣть, то не было бы несчастій, и люди были бы боги». Такое сужденіе слишкомъ одностороннее, и не имѣетъ подъ собою твердой почвы. Нельзя предвидѣть или предусмотрѣть только такія событія и дѣла, гдѣ сталкиваются двѣ или нѣсколько силъ. Но въ желѣзнодорожномъ дѣлѣ этого нѣтъ, и не должно быть: всѣ силы должны быть направлены только въ одну сторону — къ безопасности передвиженія. Стихійныхъ силъ, могущихъ произвести крушеніе желѣзнодорожнаго поѣзда, тоже не бываетъ, исключая землетрясенія. Нельзя предвидѣть исходъ войны, потому что тамъ сталкиваются двѣ противоположныя и враждебныя силы; нельзя предвидѣть исходъ передвиженія корабля въ открытомъ морѣ, потому что тамъ дѣйствуетъ стихійная сила — буря, которую побороть иногда нельзя. Но желѣзнодорожное дѣло — не воина, рельсовый путь — не море, паръ — не вѣтеръ. Тутъ все находится въ рукахъ человѣческихъ, усилія которыхъ должны быть направлены въ одну сторону, и только въ одну, причемъ нѣтъ и не должно быть силы противодѣйствующей. Слѣдовательно, все можно предвидѣть и предусмотрѣть.

Но дѣло въ томъ, что если и не должно быть силы, противодѣйствующей желѣзнодорожному дѣлу, то желѣзнодорожники создаютъ ее сами. Эта сила — деньги. Ради нихъ желѣзныя дороги строились на фу-фу, содержатся изъ рукъ вонъ плохо, служебный персоналъ, особенно въ низшихъ сферахъ, никуда не годится, а халатность на желѣзныхъ дорогахъ перешла въ рутину. Положимъ: erarre humanum est, и если бы катастрофы происходили отъ этого, и только отъ этого, можно было бы еще кое-какъ съ этимъ помириться; но разсматривая различныя причины желѣзнодорожныхъ катастрофъ, мы убѣждаемся, что тутъ дѣйствуютъ такія ошибки, которыя вовсе человѣческой природѣ не свойственны. И вотъ съ этимъ-то мириться трудно, если не невозможно.

Въ катастрофахъ желѣзнодорожныя администраціи ставятъ себя внѣ всякой отвѣтственности; для этого у нихъ есть агенты, которые за ничтожное жалованье выносятъ на себѣ все ея бремя; въ этомъ отношеніи первенствующую роль играютъ пресловутый стрѣлочникъ и пресловутый машинистъ. Когда же случается, что причину катастрофы нельзя отнести къ виновности агентовъ, тогда ея вовсе не оказывается: катастрофа произошла по неизвѣстной причинѣ. Примѣровъ тому не мало; въ этомъ отношеніи желѣзнодорожные инженеры, что называется, собаку съѣли; они сумѣютъ пустить пыль въ глаза, и убѣдить кого угодно и въ чемъ угодно.

Въ началѣ 1881 года, на станціи Любань, николаевской дороги, произошло крушеніе пассажирскаго поѣзда, вслѣдствіе того, что въ паровозной телѣжкѣ отскочило колесо; изломъ оказался старымъ. Виновникомъ этой катастрофы былъ признанъ мастеръ, якобы производившій большой ремонтъ означенному паровозу. Но его нельзя было привлечь къ отвѣтственности, потому что за годъ до катастрофы онъ отправился туда, «идѣже нѣсть ни скорбь, ни печаль, ни воздыханіе», а паровозъ находился у него въ ремонтѣ за нѣсколько лѣтъ до катастрофы.

На этой же станціи, 8 сентября 1886 года, задній вагонъ пассажирскаго поѣзда сошелъ съ рельсовъ, и оторвавшись отъ поѣзда, упалъ съ насыпи внизъ съ высоты около шести саженей. Причина этой весьма гибельной катастрофы такъ и осталась не разъясненною. Подобныхъ примѣровъ можно привести сколько угодно.

Четыре года назадъ, одинъ механикъ, г. Городенскій. изобрѣлъ аппаратъ для контролированія желѣзнодорожныхъ служащихъ. Главная мысль этого аппарата заключается въ слѣдующемъ. Въ небольшомъ металлическомъ, замкнутомъ со всѣхъ сторонъ, ящикѣ помѣщаются два вала одинаковыхъ размѣровъ; на обоихъ валахъ намотана широкая бумажная лента, которую, посредствомъ особаго механизма, проведеннаго къ наружной сторонѣ ящика, можно произвольно сматывать съ одного вала и наматывать на другой. Верхняя сторона ящика стеклянная; вся лента находится подъ стекломъ, и только одна ея часть остается открытою черезъ продѣланную щель въ стеклѣ. Въ этомъ же ящикѣ помѣщается часовой механизмъ, отъ котораго проведена рукоятка къ наружной сторонѣ ящика; устройство этой рукоятки таково, что при ея нажатіи, на открытой части ленты выбиваются дѣйствительные часы и минуты.