Признаюсь, мне вначале была совершенно чужда мысль занимать сегодняшнего читателя железнодорожным приказом за N 1042. Тем более, что дискуссионные выпады против этого приказа имеют характер обиняков и неопределенных намеков, долженствующих показать, что намекатель знает гораздо больше, чем говорит, тогда как на самом деле бедняга ничего не знает. В этом смысле «обвинения» против N 1042 немногим отличаются от 1041-го других обвинений. Количество тут должно возместить качество. Факты в этих обвинениях безжалостно искажены, цитаты исковерканы, пропорции попраны, все нашвыряно в кучу без ладу и складу. Чтобы разобраться задним числом в тех или других старых разногласиях и ошибках, нужно было бы восстановить прошлую обстановку во всей ее конкретности. До того ли? А если так, то стоит ли, не откликаясь на многие другие фальшивые в самом своем существе намеки и обвинения, реагировать на выпущенный из режиссерской машины «приказ N 1042»? Стоит ли?
Поразмысливши, я решил все же, что стоит, ибо здесь мы имеем перед собою случай, в своем роде классический… по злостному легкомыслию обвинения. Дело с приказом N 1042 происходило не в идеологической области, а в материальной, в производственной, и потому измерялось числом и весом. Здесь легче и проще всего навести точную справку, привести фактические доводы, и, стало быть, в этом случае наиболее уместна хотя бы простая осторожность, ибо тут легче всего обнаружить, что говоришь о том, чего не знаешь и не понимаешь. И если, тем не менее, даже на этом конкретном, ясно очерченном, точном примере обнаружилось бы, что выпущенный из машины «бог» есть на деле легкомысленный шут, то это облегчит, может быть, многим читателям понимание режиссерских методов, которые скрываются за другими «обвинениями», не допускающими, увы, и на одну сотую такой точности проверки, как приказ N 1042.
Я постараюсь в то же время при изложении дела не оставаться в рамках исторических справок, а попробовать связать вопрос о приказе N 1042 с задачами планового строительства и руководства вообще. Очень может быть, что иллюстрация вопроса на конкретном примере поможет внести в дело несколько больше ясности.
Приказ N 1042, вводивший ремонт паровозов в рамки систематического и планомерного использования всех ремонтных сил и средств железнодорожного ведомства и государства в целом, разрабатывался в течение продолжительного времени лучшими специалистами железнодорожного дела, которые и сейчас в области управления техникой железнодорожного транспорта играют руководящую роль. Фактически осуществление ремонта паровозов по приказу N 1042 началось с мая – июня, формально – с 1-го июля 1920 г. В рамки плана были включены не только ж.-д. мастерские, но и соответственные заводы ВСНХ. Мы даем ниже таблицу, рисующую фактический ход выполнения плана, с одной стороны, по железнодорожным мастерским, с другой – по заводам ВСНХ. Цифры наши воспроизводят совершенно бесспорные официальные данные, представлявшиеся периодически в СТО Основной Транспортной Комиссией (междуведомственной) за подписями представителей как НКПС, так и ВСНХ.
Выполнение приказа N 1042
(в процентах по отношению к плану):
в жел. – дор. на заводах
мастерских ВСНХ
1920 г.
Июль…………… 135 40.5
Август…………. 131.6 74
Сентябрь……….. 139.3 80
Октябрь[2]………. 130 51
Ноябрь…………. 124.6 70
Декабрь………… 120.8 66
–
Итого…….. 129.7 70[3]
1921 г.
Январь…………. 95 36 |
Февраль………… 90 38 | при т. Емшанове в качестве
Март…………… 98 | НКПС.
Апрель…………. 101 26 |
Таким образом, успешный ход ремонта по мастерским НКПС дал возможность уже с октября повысить задание на 28 %. Тем не менее выполнение за второе полугодие 20 г. дало почти 130 % по отношению к заданию. В первые 4 месяца 21 г. выполнение лишь несколько ниже 100 % задания. Но затем уже при т. Дзержинском в дело вторгаются обстоятельства, лежащие за пределами НКПС: с одной стороны, недостаток материала и продовольствия для обслуживания самого ремонта, а с другой – крайний недостаток топлива, делавший невозможным использование даже и наличных паровозов. Вследствие этого постановлением СТО от 22-го апреля 1921 г. решено было нормы ремонта паровозов по плану N 1042 на остаток 21 года значительно сократить. Фактическое исполнение за последние 8 месяцев 21 г. по НКПС составляло 88 % по отношению к сокращенному плану; по ВСНХ – 44 %.
Результаты работы по приказу 1042 за первое, наиболее критическое для транспорта, полугодие следующим образом выражены в тезисах к VIII съезду Советов, одобренных Политбюро ЦК:
«Программа ремонта получила, таким образом, точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских (НКПС) и на заводах (ВСНХ): в то время, как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, то есть в четыре раза, и давал в среднем до 130 проц. установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали ж. д. материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной по соглашению обоих ведомств Основной Транспортной Комиссией».
Мы видим, однако, что с известного момента выполнение установленных норм приказа N 1042 становится невозможным, вследствие недостачи сырых материалов и топлива. – Но это же и показывает, что приказ был неправилен! – готовы воскликнуть критики, которые, впрочем, только что узнали от меня об этом факте. На это приходится ответить: приказ N 1042 регулировал ремонт паровозов, но ни в каком случае не производство металлов и добычу угля. Эти процессы регулировались совершенно другими приказами и другими учреждениями. Приказ N 1042 был не универсальным хозяйственным планом, а транспортным. – Но ведь необходимо было его согласовать с углем, топливом и пр.? Бесспорно. Именно для этого и была создана Основная Транспортная Комиссия, в которую на равных началах входили представители НКПС и ВСНХ. Согласование ремонта с возможным наличием материалов достигалось постольку, поскольку представители ВСНХ заявляли: могут или не могут они дать необходимые материалы. Следовательно, если здесь был просчет, то он целиком произошел по линии ВСНХ. Может быть, впрочем, критики именно это и хотели сказать? Сомнительно, очень сомнительно! Хотя «критики» и заботятся исключительно об исторической истине, но под тем все-таки условием, чтоб истина позаботилась о них. А между тем – увы, увы – среди критиков задним числом мы встречаем людей, которые в тот период несли ответственность за ВСНХ. Они со своей критикой просто шли в комнату, а попали в другую. Это бывает. В качестве смягчающего обстоятельства надо, впрочем, указать на то, что плановое предвидение в области добычи угля, производства металла и пр. было в тот период несравненно труднее, чем ныне. Если предвидения НКПС в области ремонта отличались несравненно большей точностью, чем предвидения ВСНХ, то это объясняется, – по крайней мере, до известной степени, – более централизованным характером железнодорожного хозяйства и большими навыками централизованного управления. Мы все это охотно признаем. Но это ни в малейшей степени не отменяет и не меняет того факта, что просчет, поскольку он имел место, шел целиком по линии ВСНХ.
Однако, плановый просчет ВСНХ, вызвавший необходимость снижения ставок плана, но ни в каком случае не упразднение самого плана, ни прямо, ни косвенно не говорит против приказа N 1042, ибо приказ этот, по самому существу своему, имел ориентировочный характер и был заранее рассчитан на внесение в него периодических поправок на основе материального опыта. Регулировка перспективного плана является одной из важнейших сторон его производственного осуществления. Мы видели выше, что производственные нормы приказа были с октября 1920 г. повышены на 28 % в виду того, что фактическая производственная мощь мастерских НКПС оказалась, благодаря принятым мерам, выше предположенной. Мы видели далее, как нормы эти были с мая 1921 г. сильно понижены под влиянием производственных условий, лежащих вне НКПС. Но и повышение и понижение производится в плановом же порядке, и приказ N 1042 создает для них необходимую основу. Это максимум того, что можно вообще требовать от ориентировочного плана. Разумеется, наиболее реальное значение для дела имели цифры ближайших месяцев, полугодия ближайшего года; дальнейшие цифры имели только перспективное значение. При создании приказа никто не думал, что выполнение его действительно произойдет ровнехонько в 4 1/2 года. Когда оказалось возможным повышение нагрузки, перспективный срок сократился до 3 1/2 лет. Недостаток материалов опять отодвинул срок. Но факт остается фактом: на наиболее острый, критический в жизни транспорта период – на 20 – 21 гг. – приказ оказался вполне реальным, ремонт был введен в упорядоченные рамки и повысился в четыре раза, и железнодорожное хозяйство выбралось из непосредственно угрожавшей ему катастрофы.
