В годы первой мировой войны капитан Крутень сбил более 15 вражеских самолетов, получил несколько наград. На фронте о нем ходили легенды. Немцы хорошо знали его «ньюпор» с изображением головы русского витязя на борту. Он сбивал «фоккеров» и «альбатросов» с первого захода, а впоследствии изложил свою теорию и практику в брошюре «Воздушный бой». Им написаны «Наставление летчику-истребителю», брошюры «Тип аппарата-истребителя», «Нашествие иноплеменников», «Военная авиация во Франции» и другие труды. Готовя материал для книг, Крутень завел в своем авиаотряде «Ведомость боевых вылетов», куда заносилось все, что касается встреч с самолетами противника, где регистрировались удачи и промахи.
Одаренный летчик был направлен на Западный фронт для изучения действий авиации союзников, проходил боевую стажировку во Франции, где получил Военный крест за сбитый немецкий самолет. Из Франции он был направлен в Англию, собрал материал для брошюры «Что думалось в Лондоне» и сделал наброски руководства по теории и тактике воздушного боя. Он считал, что французские и английские авиаторы лучше обеспечены и подготовлены, чем русские. Именно тогда Крутень пришел к выводу о том, что самолет-истребитель должен быть одноместным, а основным боевым порядком должна быть пара. Вернувшись на Родину, Евграф Николаевич не задержался в тылу, сразу же направился на фронт, к боевым друзьям, в свою стихию…
7 июля 1917 года, совершая посадку без горючего на свой аэродром, штабс-капитан Е. Н. Крутень разбился. Газеты того времени писали, что после великого Нестерова он был наиболее выдающимся из боевых летчиков. Характеризуя его боевую деятельность, журналисты подчеркивали, что только за одну последнюю неделю им было сбито три немецких самолета. В России тогда считался асом летчик, сбивший пять самолетов противника, а у Крутеня на счету было 17, его по праву называли трижды асом…
Преемником Нестерова и Крутеня стал командир 1-й истребительной авиагруппы штабс-ротмистр, впоследствии полковник, А. А. Казаков. Фронтовые товарищи и авиационное командование знали, что русский ас Казаков всегда бесстрашно шел в лобовую атаку, от которой противник обычно старался уклониться. Он смело сближался с вражеским самолетом и с расстояния 15—20 м расстреливал его. Кроме стрелкового оружия Казаков успешно применял придуманную им «кошку с лапками», снабженную пироксилиновой шашкой и капсюлем. При зацеплении «кошкой» за самолет противника шашка детонировала и причиняла повреждение.
9 марта 1915 года Казаков пытался зацепить «кошкой» немецкий «альбатрос», но операция не удалась, и тогда русский ас пошел на тарая. Это был второй воздушный таран в истории авиации, который наблюдали с земли тысячи русских и немецких солдат и офицеров. После успешного тарана «Моран-Ж» Казакова получил серьезные повреждения, одна лопасть воздушного винта отлетела. Пришлось выключить мотор и планировать на посадочную площадку. Хотя удар о землю был сильным и самолет перевернулся, летчик остался жив и невредим. Таким образом, второй в истории авиации воздушный таран был первым, окончившимся благополучно для таранившего пилота. Опыт Казакова придавал уверенность советским асам во время Великой Отечественной войны. Документально установлено, что по два тарана осуществили не менее 25 летчиков, из них 16 летчиков совершили двойной таран в одном бою. Алексей Хлобыстов применил таран трижды, а Борис Ковзан — четырежды[44].
Воздушными таранами 26 августа 1914 года и 9 марта 1915 года Нестеров и Казаков открыли новую эру в истории военной авиации. Они дали бесстрашным асам радикальное средство борьбы за господство в воздухе, принятое в первую очередь русскими авиаторами. Нельзя не отметить, что Казаков лично сбил 17 самолетов противника и 15 — в групповых воздушных боях.
Одним из наиболее ярких представителей русских авиаторов является Константин Константинович Арцеулов — внук известного художника И. К. Айвазовского. Он родился и вырос в Крыму, детство провел в доме знаменитого деда. Среднее образование Арцеулов получил в Севастопольском реальном училище, затем, следуя семейной традиции, поступил в Морской корпус. Но в 1908 году по состоянию здоровья его отчислили с флотской службы, и он возвратился в Крым, начав готовиться к поступлению в Академию художеств. Одновременно Арцеулов увлекался планеризмом, построил три планера.
Занятия в Петербурге, в студии Лансере, скоро сменились сборкой «Фармана-3» на заводе С. С. Щетинина. Юрист по образованию, Щетинин увлекался авиационным спортом. Вскоре ему удалось получить ссуду от Военного ведомства для открытия небольшого авиазавода. К началу войны там были освоены самолеты «ньюпор», «фарман» и «вуазен». Работа на одном из первых авиационных заводов России помогла Арцеулову подробно ознакомиться с устройством самолета и определила судьбу талантливого летчика и конструктора. С первых дней работы в сборочном цехе он стал готовиться к поступлению в авиашколу «Гамаюн». Кочевавшая но обложкам журналов реклама гласила: «Школа авиации в г. Гатчине. 45 минут пути от Петербурга. Лучший в России аэродром».
С осени 1910 года Арцеулов — в Гатчине. Учеба давалась легко: сказывался опыт полетов на собственных планерах. 25 июля 1911 года Константин Константинович сдал летный экзамен и получил диплом нилота — авиатора Всероссийского императорского аэроклуба.
С 1912 года Арцеулов начал работать пилотом-инструктором Севастопольского аэроклуба. Но в сентябре того же года он был призван в армию и зачислен в Крымский конный полк. В мае 1913 года кавалерийское командование произвело новобранца в младшие унтер-офицеры, а в августе уволило в запас. После службы он начал строить свой четвертый планер, однако уже в июле 1914 года был мобилизован на первую мировую и вместе с маршевым эскадроном отправлен на фронт. Только после настойчивых просьб о переводе в военную авиацию поступило распоряжение об откомандировании прапорщика Арцеулова в Севастопольскую школу. Через три с половиной месяца Арцеулов сдал экзамеп на военного летчика и 30 июля 1915 года прибыл в разведывательный корпусной авиационный отряд действующей армии. На русско-германском фронте он на «фармане» совершил около 200 боевых вылетов на разведку и корректировку артиллерийского огня. Летом 1916 года к его трем орденам прибавилось еще два.
21 мая 1916 года прапорщик Арцеулов был направлен в Москву для тренировки на аппаратах-истребителях, а в сентябре того же года начал организовывать в Севастопольской авиашколе истребительное отделение. В программе летной подготовки преобладал высший пилотаж, но из-за ошибок в технике пилотирования участились случаи срыва самолетов в штопор с трагическим исходом, что не давало покоя Арцеулову. Еще по Гатчинскому аэродрому он помнил о гибели капитана Дмитриева и поручика Серова, затем этот скорбный список продолжили имена летчиков Стояновского, Синельникова, Артемьева и других. Случаи штопора участились и в Каче. Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных «фарманов» шесть разбились в результате штопора, все летчики погибли.
Известно, что под штопором понимается критический режим полета самолета, заключающийся в его неуправляемом снижении по крутой спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трех осей. Зная, что сваливание самолета в штопор происходит при выходе его на закритические углы атаки, Арцеулов искал пути обуздания этого коварного явления, считал своим долгом «побороть злого демона», уносящего жизни его коллег.
«Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения, — писал заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай, — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдает свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.
Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.
Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчеты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приемов использования на практике…
И Арцеулову показалось, что он понял. Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полете.
Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолет под чересчур большими углами снизу и сбоку… Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.
А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолет «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулем высоты опустить нос самолета. Это-то и представлялось летчикам противоестественным! С первых дней обучения полетам они усваивали, что, если нос самолета опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил… только усугубляя этим штопор.
