Ознакомительная версия.
Ну а пока подростки рассуждали о том, надо ли идти учиться в вузы или лучше пойти более «современным» путем – в бандиты и проститутки, взрослых больше волновало, как свести концы с концами. В самом тяжелом положении оказались бюджетники, привыкшие всю жизнь находиться на иждивении государства и всецело доверять ему свою судьбу. Зарплаты своевременно не индексировались, да еще и задерживались. В мае 1992 года волнения охватили учительскую среду. Труд педагогов и в СССР оплачивался весьма скромно, а в новой России их и вовсе бросили на произвол судьбы. И тут всю страну потрясла новость о готовящейся всероссийской забастовке учителей. Не являлась исключением и Немцовская губерния. «Уже и средства массовой информации известили о намеченной на 22 мая забастовке, – писала „Ленинская смена“. – Что же, Нижний поддержит коллег? Решение нижегородского учительства – из уст председателя координационного комитета по защите социально-экономических прав педагогических работников Константина Кожевникова:
– Решение о предстоящей забастовке мы находим неудачным, неэтичным и безрезультатным. У школьников переходные и выпускные экзамены. Воспользоваться этой ситуацией для решения своих проблем? В конце концов выход все равно найдут, и экзамены примут учителя, отказавшиеся от участия в забастовке. Следующий наш аргумент – зачем лишний раз поднимать людей, лишний раз их разочаровывать?»
Забастовка учителей в Нижегородской области действительно не состоялась. Одной угрозы оказалось достаточно, чтобы Немцов и Бедняков решили вопрос об увеличении платы за классное руководство, проверку тетрадей и кабинет сразу в три раза. Некоторые районы области обещали педагогам компенсацию за питание. Также возникла идея создать с помощью «коммерческих структур» города некий Фонд образования. Вроде как биржи и новоявленные коммерсанты будут скидываться, кто сколько сможет, а полученные средства пойдут на финансирование отдельных школ и «творчески работающих учителей». Эдакое капиталистическое стимулирование лучших педагогов. Одним словом, проблему удалось кое-как решить в духе времени, немного увеличив зарплату и раздав обещания.
Пассажиры-оборотни и «автобусно-полевые суды» Немцова
Одной из первых серьезных проблем, с которой столкнулся губернатор Немцов, был начавшийся упадок общественного транспорта. Город Горький всегда был очень сложным в плане обеспечения пассажирских перевозок.
Растянувшийся по двум берегам Оки и разделенный ею на две отдельные части, он, помимо всего прочего, был «разрезан» еще и железной дорогой, а также многочисленными речушками, оврагами, что к тому же усугублялось большим перепадом высот и большой удаленностью центральной исторической части от густонаселенных окраин. Поэтому ни многочисленные трамваи, ни троллейбусы долгие годы не могли обеспечить перевозки, основную тяжесть традиционно брали на себя автобусы.
Временем наибольшего расцвета автобусных перевозок в Горьком стал конец 80-х годов. К этому времени общая протяженность линий в городе достигла 500 километров. Ежедневно на них выходило около 850 автобусов, в том числе 330 из 1-го автобусного парка (ГПАП-1), который всегда являлся своего рода флагманом общественного транспорта. За сутки автобусы выполняли в среднем 4600 рейсов и перевозили по 400 тысяч пассажиров. При этом количество маршрутов к 1990 году достигло восьмидесяти восьми. Для сравнения: в том же 1990 году в Горьком насчитывалось всего 20 троллейбусных, 19 трамвайных маршрутов и 22 маршрутных такси. Кстати, в 80-х годах ГПАП-1 был одним из лучших в стране. Достаточно сказать, что именно этому предприятию доверяли транспортное обслуживание таких мероприятий, как Фестиваль молодежи и студентов в Москве в 1985 году и Игры доброй воли 1986 года.
Однако столь высокая интенсивность перевозок приводила к быстрому износу подвижного состава, который требовалось постоянно обновлять. Основные магистральные и экспрессные линии обслуживались венгерскими «икарусами», в том числе большой вместимости, которые с конца 50-х годов поставлялись из дружественной Венгрии. Это были надежные и вместительные машины, которые, правда, не имели отопления салона. В холода людям, которые набивались в «икарусы», как сельди в бочку, приходилось буквально греться друг о друга. Из-за этого автобусы данной марки порой звали «скотовозами». В начале 90-х годов из-за экономического кризиса и распада СССР ситуация с транспортом стала стремительно ухудшаться. Закупки новой техники постепенно сокращались, административный контроль за работой предприятий ослаб, а водители, в свою очередь, выживали как могли. В моду вошли и всевозможные хулиганства, автобусы (даже не переполненные) постоянно проезжали остановки, высаживали пассажиров не доезжая их или же, наоборот, проехав метров на пятьдесят дальше и т. д. Многие калымили, причем совершенно нагло. Например, было в Нижнем Новгороде два почти одинаковых маршрута: 40C и 60Э. Только у второго остановок было поменьше, зато проезд стоил вдвое дороже. Экспресс же! По городу с ветерком. Так вот большинство водителей с 40-го попросту ставили трафарет с номером 60 и ехали «экспрессом». В итоге маршрут тот же, билетов продано столько же, а выручка вдвое больше! Половина, соответственно, себе в карман. Ну а водители-лентяи порой просто снимали маршрутоуказатели и гнали от конечной до конечной порожняком.
Кроме того, в целях извлечь дополнительный заработок, шоферы экспрессов придумали еще одну дополнительную услугу – остановка по требованию за 10 рублей. «Как выяснилось, это была чистой воды самодеятельность водителей, незаконно клавших эти деньги в собственные карманы, – сообщали СМИ, когда афера была наконец раскрыта. – Ответственные за это лица получили суровую взбучку и клятвенно заверили, что подобное больше не повторится». Придумали свой «калым» и водители междугородних автобусов. Дело в том, что согласно действовавшим правилам на внутриобластных рейсах следовало перевозить пассажиров только сидя. Однако многие водители соглашались посадить людей и стоя, но при условии, что билет они не получат. Мол, в случае чего я не виноват. А всю выручку за «лишних» тоже клали в карман. В итоге областной администрации пришлось издать специальное распоряжение о том, что возить стоячих все-таки можно, но только с их согласия. И билет им тоже полагается. А для проверки в область пришлось отправить «летучие» отряды контролеров.
«Пришла весна, а транспорт у нас по-прежнему работает в „зимнем“ режиме – все хуже и хуже, – писала пресса. – Обещанные губернатором области „уже весной“ двести „икарусов“ до сих пор не маячат даже на горизонте».
Ко всему прочему еще и водители автобусов в апреле заявили о подготовке к забастовке. А это, пожалуй, было даже хуже, чем аналогичная акция учителей. Личного автотранспорта у народа тогда было совсем мало, а троллейбусы и трамваи попросту не могли перевезти даже половину пассажиров. Практически полный коллапс! Главным требованием шоферов было, разумеется, повышение зарплаты. Причем сразу вдвое. И это притом, что те в общем-то и так не бедствовали и, к тому же, всегда имели возможность подкалымить. То билеты «левые» продадут, то топливо сольют. Тем не менее средняя зарплата в 2631 рубль (даже недавно увеличенная зарплата врачей оказалась в полтора раза меньше) водителям автобусов казалась ничтожно маленькой.
Немцов и председатель областного Совета Евгений Крестьянинов и тут пошли на уступки, выполнив требования шоферов почти полностью. С 1 мая они начали получать уже 5 тысяч рублей. Однако тем и этого показалось мало, и они потребовали повысить зарплату еще раз! Причем в одном из парков просили сразу 8 тысяч, а в другом и вовсе 12. В противном случае товарищи снова грозили забастовкой. Но на этот раз Немцов на шантаж не поддался, заявив, что деньги нужны не только водителям. В итоге намеченная на 12 мая предупредительная забастовка все-таки не состоялась, так как в водительской среде, поначалу настроенной единодушно, начался раскол. Большинство решило, что готово работать пока и за пять «штук».
Решив проблему с зарплатами и забастовками, Немцов активно взялся за пополнение автобусного парка. Первым серьезным мероприятием в этом направлении была организация сборки автобусов ЛиАЗ-677М на Борском авторемонтном заводе. Это позволило уже летом 1992 года стабилизировать положение в 3, 4 и 5-м автобусных парках (всего их в полуторамиллионном городе насчитывалось шесть). Однако флагман – 1-й автопарк – стремительно сдавал свои позиции. В итоге Немцов договорился о поставке 41 «икаруса» из Венгрии. Первые 15 машин прибыли в Нижний Новгород в начале сентября и были распределены по самым востребованным маршрутам. Кроме того, автобусные парки получили большую партию запчастей, что позволило отремонтировать и ввести в строй сразу сотню ранее вышедших из строя «икарусов».
Ознакомительная версия.
