Во всяком случае, ни один государственный деятель в истории России, и даже пресловутый Бирон, не нанес ей большего вреда, чем Витте. Петр I ставил главной задачей своей жизни воспитание "новой породы людей" на Руси и требовал от подданного: "Будь бодр, трудолюбив, прилежен и беспокоен, подобно как в часах маятник". Это строки из написанного Петром I наставления для русской молодежи: "Юности честное зерцало". Там же есть строки, которые написаны будто о самом Витте:
"...Нет того мерзостнее, как грубый, гордый, начальливый и противный слуга".
Знаменательно, что наша эпоха тотального воровства и мерзостных чиновников, т.е. "противных слуг" отечества, стала возвеличивать не Столыпина, но Витте.
Так или иначе, но благодаря Витте россияне на свое кровное золото построили КВЖД для Китая и оживили пустынные до того земли соседа. Дорога привлекла в Маньчжурию миллионы китайцев. Мы могли те же две с половиной тысячи километров проложить по своей родной земле до Владивостока и помочь расцвести родному Приморью. В результате дальновидности "полусахалинского графа” в Маньчжурии сегодня сто миллионов китайцев, а в Харбине одном пять миллионов жителей. А у нас от Байкала до Курил два миллиона русских, половина которых безродные "черепковцы", а во Владивостоке драки, воровство и смута, которые сладострастно раздувает печать!
Даже терпимый и деликатный государь Николай II позже едва сдерживал свою брезгливость по отношению к Витте и заметил в письме к матери: "В жизни не встречал подобного хамелеона".
Целое столетие поколение за поколением молодежь воспитывали не на созидателях государства, а на его убийцах и разрушителях, на ущербных революционерах с психикой скорпионов. Даже в железнодорожном деле воспевали Витте, который не был железнодорожником по образованию, а только ловким управленцем; при этом даже не упоминали о таких великих созидателях, как создатели Николаевской дороги инженеры-генералы Мельников и Крафт или князь Хилков, деятельный министр путей сообщения, который в молодости не злобствовал за границей в революционных кружках, а вместе со сверстниками трудился простым рабочим на американских железных дорогах и немецких металлургических заводах, чтобы, вернувшись домой, принести пользу России. Неудивительно, что после этого мы породили мерзко-безродное поколение молодых людей, которые набравшись (точнее насосавшись) знаний, как кровососы, получив дипломы бегут за рубеж, бросив родину, чтобы пожить сытыми холуями.
В 20-х годах, даже умирая от голода, русские ученые и инженеры не покидали Россию и отвергали все посулы.
СИМВОЛ СВЯЗИ И ЛЮБВИ
Железные дороги — это особая цивилизация, или, если хотите самостоятельная субкультура со своими традициями, лексикой, укладом и профессиональной этикой. Один знакомый адмирал, попавший после отставки на командные высоты в ведомство железных дорог, говорил мне с непогасшим еще изумлением: "Поверите, у них, у железнодорожников, дисциплина куда страшнее, чем даже у нас на флоте".
В своих приказах русские полководцы, упоминая Господа, называли его иногда "Бог Сил". Здесь "силы" от древнего значения "силков", т.е. сетей от связывания сетей, потому что любовь — это связь. "Бог Сил" то же, по сути, что и "Бог Связи". Если углубиться в этимологию, то Вооруженные Силы то же, что и "Вооруженные связи". Даже religio по латыни — значит "связывать", "объединять".
Дороги наиболее зримый символ связи и любви между людьми. Дороги — сближают и связывают. Земля без дорог — значит земля без любви, без связей, без человеческого тепла и желания встречи. Все наши песни — это тоска по огням, по братству, по теплу, по связи — в нашем случае тоска по дороге.
Тема дороги никогда не покидала духовный горизонт россиянина. В нашем веке тема железных дорог вошла в наш духовный мир прежде всего через творчество Андрея Платонова.
"Вдруг бешено заревел балансир паровоза, спуская лишний пар. Пухов вскочил в вагон, и паровоз сейчас же и разом выхватил снегоочиститель из снежного бугра, пробуксовав колесами так, что огонь посыпался из рельс. Пухов даже увидел, как хлестнула вода из паровозной трубы от слишком большого открытия пара, и оценил машиниста за отвагу".
Это из "Сокровенного человека" Андрея Платонова.
"Проехав переезд, снегоочиститель понесся открытой степью. Укрытый снегом лежал искусный железный путь. Пухов всегда удивлялся пространству. Оно его успокаивало в страдании и увеличивало радость, если ее имелось немного".
ЧАС ПРОРЫВА
Транссиб был построен за 15 лет (1891 — 1905), побив все мировые рекорды скорости прокладки. Но стране как воздух нужен был второй параллельный путь к Тихому океану. Сегодня из десяти мировых экономических систем семь в бассейне Тихого океана. Дело даже не в том, что Транссиб легко перерезается, а на большом участке перекрывается со стороны Китая обычной полевой артиллерией, хотя этот изъян и сам по себе чрезвычайно тревожен.
Нам даже второго пути к океану, как Байкало-Амурская магистраль, мало.
Вторым путем был Севморпуть нашими внутренними морями.
Пока правили страной мужи, а не бомжи на иномарках, Севморпуть был в поле зрения Политбюро. Наша Великая речная система имеет изъян. Все сибирские реки, кроме Амура, текут на север, в Ледовитый океан. Еще в 1909 году была создана особая комиссия при Министерстве путей сообщения, которая разработала смелый проект в духе Петра Великого. По их начертаниям необходимо осуществить проект Транссибирской водной магистрали от Волги до Тихого океана протяжением более 10 тысяч верст, который предусматривал соединение системы Волги и Камы каналом со шлюзами южнее Урала.
В 1913 году закончена железная дорога Тюмень — Омск, сократившая путь из Петербурга в Сибирь. Летом 1914 года должны были приступить к строительству Южно-Сибирской магистрали, которая должна была идти в 300 верстах параллельно Транссибу от Орска к Семипалатинску. Частью ее была и ветка Минсусинск — Ачинск. Страна за Уралом задыхалась без второго пути к Океану.
Откладывать строительство Байкало-Амурской магистрали уже было нельзя ни на год. Дорога Абакан — Тайшет уже была проложена и достигла Усть-Кута на Верхней Лене.
Байкало-Амурская магистраль — величайшая стройка ХХ века — была проложена за десять лет — с 1974 по 1984 годы.
Восточную часть БАМа построили военные железнодорожники.
С освоением зоны БАМа Россия становилась самой богатой и динамичной державой на Тихом океане. Усилилось бы базирование флотов. Расцвели бы новые города. Видимо, супостат или нечистый не мог этого допустить. БАМ вошел в строй в 1984 году, а на следующий год появился "комбайнер", и у него уже в планах до 2000 года вообще не фигурировали железные дороги. Это как если бы в планах Англии и США не было бы развития флотов. Такого руководителя через месяц в уважающей себя стране вытолкали бы в шею. Но у нас "народ безмолвствует”. Святые отцы такое молчание называют или "преступным" или "безумным". За ним появился "рулевой", который так куролесил, что "комбайнер" стал казаться почти Ришелье.
Байкало-Амурская магистраль самый мудрый и стратегически спасительный проект России в ХХ столетии, и вся наша будущность зависит от того, сможем ли мы всей нацией повернуться лицом к Сибири и Тихому океану.
При этом мы должны взять на вооружение опыт наших отцов, которые до 1917 года на практике и в трудах со всесторонними расчетами, учтя морозы, заносы, зиму, пространства, доказали, что железные дороги в России в частных руках разрушаются и становятся разрушителями экономики. С 1881 года правительство вынуждено было выкупать в казну частные дороги, чтобы спасти положение. Повторяем, "естественной монополией" может назвать железную дорогу только сознание, по лексике и понятиям Святых отцов, страдающее "безумием", или "преступное".
Железные дороги — структура прежде всего обороны и безопасности.
План 20-х годов ГОЭЛРО по электрификации России, о чем по обыкновению, мы успели забыть, создавался прежде всего для электрификации железных дорог. Предполагалось сделать из Транссиба электрическую сверхмагистраль. Для чего проложить вторые пути, спрямить кривизну, срезать откосы и подъемы. Это был проект еще императорских времен. Сверхзадачей была скорость. Если мы не создадим сверхмагистраль от Петербурга до Находки и Владивостока, то у нас нет будущего. При этом гнать следует в шею всех "пламенных" экологов. Если скорость будет на сверхмагистрали, как на лучших дорогах Европы 300 км в час, то путь от Петербурга до Тихого океана займет всего полтора суток. Но скорость 300 км в час не предел. В Японии поезда бегут и со скоростью пятьсот километров в час. В этом случае можно вечером сесть в Калининграде, Петербурге или Москве и проснуться во Владивостоке.
