Такое отношение к науке характерно и для современной России. Вот что заявил перед началом одного из пленарных заседаний председатель Комитета Госдумы по образованию В. Никонов: законопроект о реформе РАН должен быть «приемлемым для... российского политического класса». Хотя доктор исторических наук Никонов не может не знать, что если наука становится приемлемой для «политического» (следовательно, господствующего и экономически) класса, то она вырождается и, переставая заниматься раскопками объективной истины, превращается в наукообразную идеологию.
Государство представляет собой лишь орган управления обществом, «машину», пришедшую на смену родовой системе самоуправления, когда та перестала справляться с нарастающими социально-экономическими проблемами. Если государство – «машина», то всякая власть – лишь «водитель», который управляет этим транспортным средством, где по воле истории оказались миллионы разделённых на классы индивидов. От «водителя», его квалификации, конечно, зависит, как, по каким правилам поедет «автомобиль» и как это отразится на оказавшихся в нём «пассажирах». Но при любом раскладе на нём как проклятие будет лежать неспособность государства справиться с породившей его причиной – со стихийно развивающимся разделением труда, ведущим к социально-экономическим диспропорциям в распределении и потреблении.
Всякая власть легко может сменить условное время с зимнего на летнее и обратно. Но ей не дано прыгнуть выше головы и создать «идеальное общество» в одной, отдельно взятой стране. Это не получилось у КПСС. Естественно, что такой задачи перед собой не ставит прагматически мыслящее либеральное руководство постсоветской России. Поэтому, распоряжаясь государством как первой «идеологической силой» (Энгельс), российская власть ищет дополнительные идеологические «скрепы» в виде «традиционных ценностей», религии и пр. Ищет во всём том, что с точки зрения объективной истины противостоит науке и с чем наука, если её представители не желают оказаться носителями наукообразной идеологии, обязана бороться.
Все виды и формы идеологии, к которой материалист Маркс относил, вслед за моралью , религией и философией политику , право и само государство , по своей мировоззренческой основе идеалистичны. И только наука материалистична. Будь-то стихийный материализм большинства естествоиспытателей прошлого и настоящего или осознанная материалистическая позиция, которую в своём письме-протесте против инициатив РПЦ продемонстрировали, обратившись к президенту Путину летом 2007 года, 10 академиков.
Кстати, среди подписантов были представители только естественных наук, поскольку обществознание в его теоретической части до сих пор никак не может утвердиться на позиции материалистического мировоззрения. Отчасти это связано с тем, что в отличие от естествознания, где сам объект исследования свободен от идеологического тумана, изучаемое социальными науками общество со всех сторон окутано испарениями идеологии.
Взявшись за реформу РАН, российская власть имеет шанс освободить науку от давления на неё идеологических факторов и дать ей свободно развиваться, чтобы оставаться наукой. Для этого, в первую очередь нужно признать что современное общество, государство, власть и идеологические формы сознания, религия в том числе, несут в себе исторически сложившиеся «родимые пятна», которые не могут не быть предметом критики со стороны науки. И тогда станет ясно, что интересует сегодня власть имущих – имущество РАН или достижения и престиж самой науки и страны.
И всё-таки не утопия ли надеяться, что власть будет финансировать обществознание, заботясь исключительно об объективной истине и не рассчитывая на «научное» одобрение выбранной стратегии? И как проверить эффективность труда социологов, философов и филологов, например? Количеством публикаций, цитирований? Или есть какие-то ещё критерии? Можно ли совместить свободу поиска и госзаказ?
Ждём ваших ответов по адресу: [email protected]
Теги: наука , академия ученый
Фото: ИТАР-ТАСС
Сейчас много говорят о транспортной стратегии, о необходимости единого транспортного пространства. Но ради кого оно: ради самого пространства? Или всё-таки ради человека? А если ради человека, то какого: каждого гражданина страны или только для тех, у кого тугой кошелёк?
Наши отечественные реалии, к сожалению, демонстрируют: пока всё делается в интересах самих компаний-монополистов, ради извлечения ими максимальной прибыли. Отменяются поезда, доступные малообеспеченным людям. Выдёргиваются последние скрепы, соединяющие огромное географическое пространство в единый государственный организм. Выпуская из своих рук эти скрепы, власть рискует потерять и контроль над территориями, а в перспективе страну.
Это не очередная страшилка, коими постоянно пугают народ всевозможные оракулы от политики. Это жестокая реальность.
Вот пример "создания" единого железнодорожного транспортного пространства.
...В середине 90-х, когда в результате денежной реформы обрушилась национальная валюта и большинство людей в одночасье стали нищими, железная дорога вдруг «отцепляет» от своего состава общие вагоны, доступные малообеспеченным. Даже на местных маршрутах! Например, между Псковом и Великими Луками. Сам ехал, знаю. «Отцепляет», наверное, в целях улучшения обслуживания населения. Мол, лучше ехать в плацкартных и купейных. А если по существу, то общие вагоны стали экономически невыгодны железной дороге. Вот она их и «отцепила» от своего состава.
Но именно тогда большинство людей перестали ездить. Даже если ехать была острая необходимость. Что, естественно, повлекло за собой ещё большее удорожание теперь уже всех пассажирских железнодорожных перевозок.
Следом или почти одновременно закрылись местные авиалинии. В середине 90-х я ещё летал на «Ан-2» из Великого Новгорода в город Пестово, но уже в Тверь из райцентров «кукурузники» летать перестали. Объясняли это тем, что не окупаются траты на керосин. Следом поставили в ангары свои самолёты и компании, обслуживавшие в прежние времена межобластные авиалинии. И добираться из одного сибирского города в другой (а расстояния там огромные) приходилось через Москву. Информация об этом до Кремля шла, видимо, пешком, потому как узнали там об этом поздно, а узнав, удивились, и только. Сибиряки же как летали в соседний город через столицу, так и летают.
К слову сказать, цены на топливо в стране нефти и газа почему-то выше, чем в странах, куда эти нефть и газ продают. Мои знакомые в Питере, имеющие шенгенские визы, летают в Европу через Финляндию - это значительно дешевле, чем лететь туда из России.
Железная дорога следом за общими вагонами стала сокращать и плацкартные. Были отменены сотни поездов, в основном местного значения. Они, как объясняли бизнесмены от железной дороги, полными составами оказались невыгодными для РЖД.
В своё время через город Пестово ходил поезд Ленинград–Москва. В 90-е годы он был упразднён, вместо него оставили два прицепных вагончика: один возил пассажиров в Питер, другой – в Москву. Прошлым летом, в самый разгар дачного сезона, и их отменили. Хотели поставить на запасный путь и местный поезд Пестово–Санкт-Петербург, но горожане вышли на рельсы и не пустили, отстояли своё право на него. Надолго ли?
Даже на маршруте Москва – Санкт-Петербург многие «дешёвые» поезда заменили «Сапсанами», билеты на которые по карману лишь довольно состоятельным людям. «Сапсаны», как кукушата из гнезда, выкинули с маршрутов и часть пригородных электричек, что вызвало недовольство местного населения. Потому как большинство проживающих на маленьких станциях ездят на работу в Москву, Питер или Тверь. Пролетающие мимо «Сапсаны» стали забрасывать камнями, разбивать на ходу стёкла вагонов.
Увы, ситуация с железнодорожными пассажирскими перевозками в перспективе грозит лишь ухудшиться. Глава РЖД Владимир Якунин в ноябре прошлого года предупреждал правительство, что вынужден отменить ещё около 235 поездов, причём часть из них межрегионального значения. «Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву! Под угрозу увольнения попадёт около трёх тысяч железнодорожников. И, конечно, придётся значительно сократить программы ремонта и обновления подвижного состава», – стращал он Кремль, требуя ещё 26 миллиардов рублей субсидий.
«Чтобы цена на социально значимые перевозки осталась на приемлемом уровне, государство выделяет дотации. К сожалению, выделяемые деньги не покрывают затрат перевозчика. Так, в бюджетном плане на 2013 год определён общий объём субсидий в 38,5 млрд. рублей. Это существенная сумма, но она не соответствует расчётам, утверждённым государством», – сообщает встревоженный Якунин.
