Ознакомительная версия.
Сотрудник NASA хочет, очевидно, сказать, что советские пилоты тоже часто ошибаются. Частота случаев, как известно, определяется по их количеству за некий отрезок времени. Четыре ошибки «в последнее время». Но – какое время? Оказывается, имеются в виду два случая в 1982 году и два случая в 1983-м. Вот теперь позволительно спросить, много это или мало? Проверим.
«Аэрофлот» – одна из крупнейших авиакомпаний мира. Протяжённость её линий составляет более 200 000 миль, которые связывают между собой 80 стран. Поэтому при одинаковой степени надёжности навигационной аппаратуры и при равной профессиональной подготовке пилотов самолёты «Аэрофлота», естественно, должны были бы отклоняться от курса чаще, чем самолёты авиакомпаний западных стран. Но ведь четыре случая за два года, да ещё при такой огромной протяжённости и такой загруженности авиалиний – это же совсем немного. Сравним: четыре «советских отклонения» за два года против 55 «не советских отклонений» (в Северной Атлантике) только за 1983 год!
Если согласиться с аргументом Оберга, тогда указанное соотношение должно свидетельствовать о том, что советская навигационная техника – лучшая в мире, а советские пилоты допускают в полёте гораздо меньше ошибок, чем пилоты других стран. Однако сомнительность такого заключения ведёт мысль к другому, более правдоподобному объяснению: причиной отклонений самолётов от курса над Северной Атлантикой является какой-то внешний физический фактор[29].
…Экипаж KAL-007 должен был провести контроль курса, когда авиалайнер приближался к Японии. Такой контроль осуществляется с помощью метеорологического локатора, который «прощупывает» поверхность Земли. Возникающие на экране монитора изображения (очертания береговых линий, изгибы рек, горные цепи) сверяются с географической картой. Почему корейские пилоты, неоднократно летавшие этим маршрутом, на сей раз ошиблись? Джеймс Оберг берётся объяснить и это обстоятельство. «Что увидели бы пилоты корейского авиалайнера на экране радара? – спрашивает он. И отвечает: – Они ожидали увидеть береговую линию северной части острова Хонсю… Они как раз и увидели побережье. Но по несчастному совпадению это совершенно идентичная конфигурация относилась к другому району. Берег был берегом Сахалина».
Сотрудник NASA опять говорит о роковом совпадении. А я спрашиваю снова и снова: не слишком ли много совпадений в одном событии, чтобы говорить о случайности?..
Как показали записи «чёрного ящика», экипаж KAL-007 вёл переговоры с пилотами другого пассажирского самолёта (рейс КЕ-15), следовавшего за ним на каком-то участке пути. Экипаж КЕ-15 сообщил, что летит против ветра. Корейские пилоты ответили, что летят по ветру. Противоречивая информация об условиях полёта свидетельствовала о неправильном курсе одного из самолётов. Но пилоты на этот факт не отреагировали[30].
В обосновании английским политологом Джонсоном шпионской версии было, как мы помним, указание на то, что если навигационный комплекс и вышел из строя, то отклонение от курса, которое показывал независимый от остальных систем магнитный компас, корейские пилоты не заметить не могли. Аргумент, казалось бы, неотразимый. Но только на первый взгляд. Во-первых, в зоне магнитных возмущений стрелка компаса может отклоняться на несколько градусов, а при пересечении самолётом электрических полей начинает непрерывно «плясать». Во-вторых…
Это произошло в 1955 году. Пассажирский самолёт «ДС-6» направлялся в Бахрейн. Полёт проходил в ночное время. Пассажиры дремали в мягких креслах, убаюкиваемые мерным гудением моторов. В салоне бодрствовали только стюардессы. Вдруг одна из них обратила внимание, что Луна, недавно скрывшаяся за иллюминатором, снова возникла в поле зрения. Сначала девушка подумала, что ей это только померещилось. Но спустя некоторое время она вновь увидела Луну, в том же иллюминаторе. Это повторилось ещё и ещё раз. Самолёт почему-то описывал большие круги над Средиземным морем. Стюардесса направилась в кабину пилотов, чтобы узнать, в чём дело. Здесь она увидела поразительную сцену: экипаж спал в полном составе.
Аналогичный случай произошёл в том же 1955 году. «Стюардесса, заметив сильное пикирование самолёта, решила узнать, в чём дело, и обнаружила спящий экипаж. Пилоту, внезапно приведённому в чувство криками женщины, оставалось время лишь на то, чтобы отключить автопилот и потянуть на себя ручку управления».
Случаи, когда члены экипажа одновременно засыпают на воздушных трассах, изучаются психологами и физиологами. Этим случаям даются объяснения. Вот одно из них. В то время как самолёт идёт на автопилоте, у экипажа в кокпите гораздо меньше работы, чем у стюардесс, обслуживающих пассажиров в салоне; большую часть пути им, можно сказать, почти нечего делать. Монотонность полёта, убаюкивающий гул моторов, осознание того, что курс самолёта поддерживают приборы, притупляют бдительность, порождают расслабленность.
Другое объяснение: при дальних перелётах самолёт пересекает часовые пояса, что приводит к сбою биологических часов, ответственных, в частности, за регуляцию ритма сна-бодрствования. Вероятно, так оно и есть. Но может, психическую активность угнетает и магнитный фактор? Мысль о «электромагнитном снотворном» покажется кое-кому странной. Но в медицинской практике применяют аппараты электросна, генерирующие частоты, способствующие процессу засыпания. Известен также метод электронаркоза при хирургических вмешательствах. И никого это сегодня не удивляет.
Иной физик может возразить: «Электросон, электронаркоз – всё это техника, автор же ведёт речь о природных электрических и магнитных полях. Они слишком слабы, чтобы вызывать биологические эффекты».
Когда физик судит об электромагнетизме, то к его мнению следует прислушаться. Однако, как заметил французский биофизик Сент-Дьерди, «биолог зависит от суждения физиков, но вместе с тем он должен быть очень осторожен, когда ему говорят, что то или иное событие или явление невозможно».
Биофизики считают, что эволюция должна была выработать механизмы, защищающие организмы от воздействия спорадически возникающих в атмосфере резких колебаний магнитного поля. Возможно, одним из таких защитных механизмов является сон – недаром русский физиолог И. Павлов называл сон «охранительным торможением». Эволюция придумала и воплотила в организмах множество хитроумных механизмов, противостоящих вредным факторам внешней среды. Она не могла только предусмотреть, что последнее её детище придумает самолёты…
Пилот советского истребителя майор Геннадий Осипович преследовал корейский авиалайнер в общей сложности 26 минут. За это время он не только вызывал «нарушителя» по радио, но и четыре (!) раза открывал предупредительный огонь и «подходил вплотную», чтобы обратить на себя внимание. Но члены корейского экипажа ничего этого не заметили. Похоже, северо-западный район Тихого океана и прилегающие участки суши тоже спорадически накрывает «гигантская маскировочная электронная сеть». Хотя не столь часто, как Северо-Западную Атлантику.
Из интервью корреспондента газеты «Известия» с подполковником Геннадием Осиповичем, сбившим корейский пассажирский авиалайнер KAL-007
«…Прошло уже восемь минут полёта. Вдруг штурман наведения передаёт: „Впереди цель, самолёт-нарушитель… идёт встречным курсом”. Ложусь на обратный курс. И, получив поправки в высоте, иду за нарушителем. Погода была тогда нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел самолёт-нарушитель…
– О чём вы подумали в тот момент? – Да ни о чём. Был азарт!.. Что такое лётчик-истребитель? Это вроде как овчарка, которую всё время натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идёт тот самый – чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить нарушителя и потребовать документы! Я шёл следом, чтобы пресечь полёт. Первое, что я должен был сделать, посадить его. А если не будет подчиняться, любой ценой обезвредить. Других мыслей у меня просто не могло быть. Всё остальное, что мне потом довелось услышать, – лирика. И не более.
Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Я доложил: „Цель – в захвате. Иду за ней. Что делать?”
Но штурман наведения вдруг стал переспрашивать меня: курс, высота цели… Хотя всё должно быть наоборот! И только позже выяснилось: мы оба шли в зоне невидимости, о существовании которой и не догадывались…
– Какое-то время мы ни тебя, ни его не видели, – объяснил мне на земле штурман.
Наконец подлетели к Сахалину. И тогда штурман командует:
– Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить…»
Майор Геннадий Осипович выпустил в корейский «Боинг» две ракеты. Как заявил он позже, одна из них снесла половину левой плоскости крыла. Вторая ракета, по предположению экспертов, повредила один из четырёх двигателей. Осипович видел разрывы ракет, и этого было достаточно, чтобы сообщить на командный пункт: «Цель уничтожена!» Да и какие могли быть сомнения, если на цель наводил бортовой радиолокатор, а ракеты были снабжены самонаводящим устройством! Однако пилоты других советских истребителей сообщили на командный пункт, что самолёт-нарушитель «всё ещё летит».
Ознакомительная версия.
