Александр Привалов
Подмосковье требует, чтобы московское правительство компенсировало последствия одного своего решения. Прошлой осенью мэр Собянин запретил на МКАД дневное движение большегрузных автомобилей, что, конечно же, свирепо сказалось на дорогах вне столицы. Большегрузы стадами днюют в самых неподходящих местах; интенсивность движения по обоим бетонным кольцам выросла на 40%; открытия шлагбаума на пересечении бетонок с железными дорогами машины ждут часами. Сумма компенсации ещё не подсчитана, но речь пойдёт о миллиардах рублей: на постройку в области множества стоянок, путепроводов и объездных дорог. Москва будет приводить — да уже приводит — контраргументы, так что сколько-нибудь обоюдоприемлемое решение будет найти нелегко. Потому что в этом споре обе стороны правы, но от этого никому не легче. Как говаривала одна мудрая старуха, тут виноватых нет — одни несчастные.
yandex_partner_id = 123069; yandex_site_bg_color = 'FFFFFF'; yandex_stat_id = 3; yandex_ad_format = 'direct'; yandex_font_size = 0.9; yandex_direct_type = 'vertical'; yandex_direct_limit = 2; yandex_direct_title_font_size = 2; yandex_direct_header_bg_color = 'FEEAC7'; yandex_direct_title_color = '000000'; yandex_direct_url_color = '000000'; yandex_direct_text_color = '000000'; yandex_direct_hover_color = '0066FF'; yandex_direct_favicon = true; yandex_no_sitelinks = true; document.write(' sc'+'ript type="text/javascript" src="http://an.yandex.ru/system/context.js" /sc'+'ript ');
Это непростой, но сравнительно невинный пример безумно сложных проблем во взаимоотношениях двух субъектов федерации, Москвы и Подмосковья; проблем, множащихся и набирающих силу с каждым годом и каждым месяцем их лежания в долгом ящике. К впечатляющему списку трудностей, неизбежных для мегаполиса как такового, здесь добавляются нетривиальные печали сиамских близнецов. Всякая административная граница условна, но граница между Москвой и областью условна уже до изумления: достаточно сказать, что ежедневно из-под Москвы в Москву и обратно ездят два — два с половиной миллиона человек. А вот управление по факту неразделимыми регионами — безусловно раздельное: у московского правительства свои ресурсы и обязательства, у областного — свои. Результатом становятся не только частные трения, подобные истории с большегрузами, но и наложение, а значит, и взаимное усугубление ошибок. Невозможность всерьёз запланировать развитие как Москвы без ближайшего окружения, так и её окружения отдельно от неё ведёт к серьёзнейшим бедам. Скажем, вблизи МКАД плотная многоэтажная застройка идёт с обеих сторон. С внутренней стороны её, по своим очевидным соображениям, позволяет московское правительство, снаружи — по своим соображениям, ещё более очевидным, позволяет правительство подмосковное. Новых дорог при этом не строят ни те ни другие, а старых там и сейчас нехватка. Так, по данным руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства М. Я. Блинкина, если во всей Москве улицы занимают около девяти процентов площади (что как минимум вдвое меньше, чем надо), то между Третьим кольцом и МКАД — уже менее шести. Общими усилиями два субъекта федерации взвинчивают транспортные проблемы для людей в сгущающемся двойном кольце высоких домов до такого уровня, когда с ними справиться нельзя будет никакими средствами вообще. Скорее рано, чем поздно, какие-то части этих застроек неизбежно придётся сносить; все это понимают — и весело продолжают строить.
Разумеется, такого рода проблемы бывают у многих мегаполисов, переросших былое административное деление, но у нас они многократно усугубляются отсутствием культуры компромисса, культуры договора. Большому Парижу, разросшемуся чуть не на весь Иль-де-Франс, его разбросанность по восьми департаментам Франции мешает гораздо меньше, чем Москве её полуединство с всего лишь одним ещё субъектом РФ. Отчасти поэтому Москву несколько раз формально расширяли — чтобы сохранить единство управления растущим городом. Да и сейчас время от времени раздаются призывы решить вопрос раз и навсегда, объединив в специальный «столичный округ» Москву с окружающими её областями (вариант: с ближайшими к Москве половинами этих областей, расписав оставшиеся земли по следующему кольцу регионов) — решение не самое удачное, даже и по одним политическим причинам. Впрочем, принятое ровно два года назад решение о прирезке к Москве здоровенного куска на юго-западе ещё хуже. Тогда, помнится, публика в недоумении ждала, чтобы кто-нибудь объяснил ей, зачем это сделано, — ведь в обещанный переезд правительства и/или Думы куда-то в «Большую Москву», на Калужское шоссе, с первой же секунды не верил решительно никто (и, как мы видим, правильно). Специалисты, вежливо пожимая плечами, говорили, что «идут консультации», но ни до чего внятного консультации так пока и не дошли — и уже вряд ли дойдут. Московское правительство объявило международный конкурс, рассчитывая, что его участники если не оправдают странное решение, то хоть сочинят ему какой ни на есть смысл. Но именитые участники конкурса, даже и рисуя разного рода отвлечённые красивости на новых землях, почти единодушно советовали мэрии в первую очередь использовать огромные резервы развития, имеющиеся внутри Кольцевой дороги.
Планировать надо развитие не города, сколь бы удачно ни были маркированы его текущие границы, а всей растущей вокруг Москвы агломерации. Но у нас и само это слово всего третий год как стало появляться в нормативных документах, то есть времени, когда разговоры о развитии агломерации перейдут в сколько-нибудь практическое наклонение, ждать ещё очень долго. А до тех пор власти двух субъектов так и будут спорить по дорожным, транспортным и прочим вопросам, несогласованными решениями перекрывая друг другу и самим себе остающиеся коридоры возможностей.
Существенно снизить остроту проблем можно только одним способом: убрать сверхцентрализацию. Речь не только о централизации финансовой, сводящей в Москву неразумно большую долю денег (а вслед за деньгами, понятно, и людей, и активности), но ещё более об ужасающей централизации транспортной инфраструктуры. Ведь как везут грузы, скажем, из Кореи на Урал? Морем до Хельсинки, а там на трейлер — и в Челябинск через Москву. Тут Москва с Подмосковьем хоть на уши встань, они и вместе ничего сделать не смогут. Если же учесть, что львиная доля всего дорожного строительства в России, и авто-, и железнодорожного, идёт сейчас здесь же, в московском регионе, то и впредь ситуация может только ухудшаться. Правильно сказал какой-то пожилой иностранец на Петербургском экономическом форуме: господа, если вы сейчас же не начнёте быстро строить дороги, через двадцать лет у вас здесь вообще ничего не будет.
Алексей Хазбиев
Несмотря на коллапс горно-металлургического сектора, бумаги ГМК «Норильский никель» пользуются стабильным спросом. Приход в компанию нового менеджмента и смена стратегии оказались своевременным ответом на замедление мировой экономики
Фото: ИТАР-ТАСС
Вслед за завершением конфликта акционеров горно-металлургического гиганта «Норникель» стал стабильным спрос на бумаги компании, наметившийся еще в августе этого года.
С начала 2013 года «Норникель» терял капитализацию. На фоне падения глобального индекса горнодобывающих компаний на 27% и снижения цены никеля на LME на 16% бумаги российской компании подешевели на 33%. В такой ситуации от менеджмента компании требовалась грамотная и четкая программа реабилитации.
Восстановление курса акций «Норникеля», последовавшее уже во второй декаде августа, оказалось одним из самых впечатляющих среди мировых горнодобывающих компаний. Уже к ноябрю цена ADR «Норникеля» выросла на 22%, и это на фоне стабильных цен на никель и медь. Такая динамика бумаг компании стала возможна лишь благодаря возвращению доверия к эмитенту на рынке ценных бумаг.
Война бесприбыльна
Год назад, в декабре 2012 года, после продолжительного конфликта акционеры ГМК «Норильский никель» достигли перемирия. Два главных владельца компании, «Интеррос» Владимира Потанина и «Русал» Олега Дерипаски, после того как бенефициары осознали, что потенциальные выгоды от войны не оправдывают издержек, привлекли в качестве арбитра третью сторону — Millhouse Романа Абрамовича.
Чтобы обеспечить арбитра рычагом влияния, враждующие стороны продали ему часть своих акций исходя из цены 160 долларов за бумагу, что на тот момент было на 10–15% выше рынка. В результате «Интеррос» реализовал 5,42 млн акций, «Русал» — 3,87 млн. В совокупности это соответствует 5,87% уставного капитала «Норникеля». После закрытия сделки Роман Абрамович внес свои 5,87% на специальный счет. Туда же было зачислено по 7% акций, принадлежащих «Русалу» и «Интерросу». В результате операции на специальном счете образовался пакет акций ГМК «Норникель» объемом около 20% уставного капитала. Право голоса по этим бумагам получил Millhouse Абрамовича.
