В среднем за время войны рост дальности в легкой и тяжелой артиллерии составил 30–50 %. При этом дальнобойность крупнокалиберных французских орудий достигла 18,8–40 км, германских — 22,8–62,2 км.
«Во всех случаях благодаря превосходству в дальнобойности, — отмечал в своей «Тактике артиллерии» французский полковник Ф. Кюльман, — германская артиллерия, при содействии воздушного наблюдения, могла превращать в груды развалин укрепления, не боясь получить на это ответ. Разрушения были достаточно полными для того, чтобы заранее лишить обороняющегося технических средств борьбы на малых дальностях, доступных для его собственного вооружения. На войсковые части обороны, мало еще закаленные в боях, подавляюще действовали, с одной стороны, недостаточная сопротивляемость долговременных укреплений, к которым они потеряли доверие, с другой стороны — внезапность, неожиданная мощность и точность бомбардировки».
Сумрачный германский гений в лице профессора Ф. Раузенберга первым разрешил вопрос сверхдальней стрельбы и первым же применил это выдающееся научно-техническое достижение для террора против гражданского населения. С 21 марта по 9 августа 1918 года немцы обстреливали Париж из трех 21-см пушек «Колоссаль», обеспечивавших дальность поражения до 130 км. Благодаря большому пороховому заряду, весившему 180 кг, снаряд вылетал из составного ствола длиной 158 калибров (34 м) с громадной начальной скоростью — почти 1600 м/с. При угле возвышения в 52 градуса он через 90 секунд достигал высоты 40 км, а затем обрушивался на цель из стратосферы, разгоняясь до 922 м/с. Ресурс ствола составлял не 65 выстрелов, после чего следовало менять. Изношенный ствол отправляли на завод, рассверливали под калибр 23,8 см и использовали с новым комплектом снарядов. Совокупно со специальной железнодорожной платформой-лафетом «Парижанка» в боевом состоянии весила 750 тонн. Всего почти за четыре с половиной месяца по французской столице было выпущено 367 снарядов, каждый выстрел обошелся в 35 тысяч марок. Жертвами бомбардировок стали 876 горожан, в том числе 256 человек убитыми. Материальный ущерб оказался незначительным — вполне понятно, учитывая, что при массе снаряда 94–100 кг вес взрывчатки не превышал 15 %. Два звена «бомберов» типа «Штаакен» подобную задачу могли решить за один вылет. В целом, хотя «весь артиллерийско-технический мир был ошеломлен», а кайзер просто раздувался от гордости и наградил Густава Круппа Железным крестом, затея вышла дорогая и бесполезная.
Рост могущества артиллерийских систем неуклонно сопровождался увеличением их веса. В то же время от дивизионной и корпусной артиллерии требовалась способность быстро перебрасывать батареи и дивизионы на другие участки фронта либо на новые огневые позиции и непосредственно поддерживать наступающую пехоту, передвигаясь по пересеченной местности под огнем противника или в условиях химического заражения. Отсюда возникал вопрос о необходимости отказаться от конной тяги, поскольку орудия массой более трех тонн оказывались непосильным грузом даже для нескольких лошадей в упряжке. Системы тяжелой артиллерии для удобства транспортировки делали разборными, но это не снимало проблемы. Так, 280-мм мортира Шнейдера в походном положении состояла из четырех повозок, каждая из которых перевозилась 10 лошадьми, а сборка и установка системы хорошо подготовленным расчетом занимали до четырех часов.
Стремясь повысить оперативную подвижность артиллерии, армии промышленно развитых стран вводили механическую тягу вместо «лошадиной» сначала в артиллерии резерва главного командования, а затем и в войсковой. В качестве тягачей наибольшее распространение получили различные тракторы, которые уже достаточно широко применялись «на гражданке». Боевой опыт убедительно доказал, что наиболее эффективным средством для буксировки тяжелых орудий является гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания, шасси которого использовалось также в качестве базы для инженерных машин. Классическими представителями этого типа были американские «Холт-Катерпиллеры» с моторами в 75 и 120 л.с.; к концу войны у союзников только их, не считая других образцов, «служило» около 10 тысяч единиц. В Германии наладили выпуск гусеничных тракторов «Ганомаг» и колесных «Крупп-Даймлер». Использование тягачей позволяло увеличить вес орудийной повозки до 8–9 тонн при движении по грунтовым дорогам и до 12 тонн — по шоссе. Причем вес ограничивался не мощностью двигателей, а прочностью мостов. Полевые орудия, как на буксире, так и в кузове, перевозились грузовыми автомобилями (поскольку орудийные лафеты не имели рессор, предпочтение отдавали второму способу): тот же «Крупп-Даймлер» поставлял армии кайзера машины грузоподъемностью от 1,5 до 6 тонн, с двигателями мощностью от 70 до 100 л.с., в войсках Антанты большой популярностью пользовались американские полноприводные грузовики FWD и «Джеффери», французские «Панар-Левассор». Практически все воюющие стороны приняли на вооружение автомобильные зенитные установки.
Отсюда оставался один шаг до мысли сделать артиллерию по-настоящему «внедорожной», установив орудие на колесную или гусеничную базу. Так появились образцы самоходных пушек и гаубиц различных калибров, от 75 до 240 мм. Собственно, и первые французские танки «Шнейдер» СА-1 и «Сен-Шамон» Н-16, и немецкий «Штурмпанцерваген» A7V, по современным понятиям, являлись самоходными артиллерийскими установками на шасси трактора «Холт».
В русской армии паровые тягачи приняли боевое крещение еще в период турецкой кампании 1877–1878 гг. В 1910 году при железнодорожных батальонах были организованы автомобильные команды, а в 1912 году Крепостная комиссия при Главном управлении Генерального штаба разработала план снабжения тяжелой артиллерии механическим транспортом. Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок. Для снабжения крепостей предполагалась поставка легковых автомобилей, грузовых 1,5- и 4-тонных грузовиков с прицепами, а также 4-тонных колесных тракторов. Тогда же ГАУ были проведены успешные испытания по буксировке шестидюймовой пушки.
Вот только таких отраслей, как автомобиле- и тракторостроение, в России не имелось. В первом десятилетии XX века строительство автомобилей оставалось уделом энтузиастов, работавших на собственный страх и риск: неопределенным был спрос на новое транспортное средство, не существовало своих конструкций и специалистов, отсутствовали необходимые для его выпуска отечественные материалы и то, что в европах называется «дорогой». В 1905–1909 гг., не имея государственной поддержки и гарантированных заказов, в условиях, когда пошлины на ввоз в страну иностранной техники были чисто символическими, свернули автомобильное производство заводы «Лесснер» и «Аксай», фабрики «Фрезе», «Дукс», «Интернациональ». Единственным предприятием, имевшим серьезную базу и сумевшим в 1909 году наладить серийный выпуск автомашин — чуть больше ста единиц в год, — был Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. На 1 января 1914 года в России было официально зарегистрировано более 10 тысяч автомобилей, в основной массе импортных (доля отечественных образцов не превышала 10 %), в то время как по шоссе Германии бегало около 57 тысяч авто, Франции — 101 тысяча, Англии — 245 тысяч.
Единственным русским трактором, который с большой натяжкой можно назвать серийным, был 45-сильный колесный аппарат конструкции Я.В. Мамина. В 1913 году в России имелось в наличии 165 тракторов; в Северо-Американских Соединенных Штатах их ежегодное производство к этому времени перевалило за 50 тысяч.
Мобилизация дала русской армии 3562 легковых и 475 грузовых машин. Этого было явно недостаточно, и уже 30 августа 1914 года Военный совет утвердил план закупки за границей 1906 автомобилей и 74 тракторов. В 1915–1917 гг. для военных нужд было приобретено около 20 тысяч автомобилей и примерно 1500 тракторов. В 1916 году началось строительство сразу пяти отечественных автомобильных заводов, но ни один из них достроить не успели.
Поэтому русская артиллерия во время войны применяла механическую тягу в крайне ограниченных размерах, используя «самодвижущиеся повозки» разнообразных типов и марок, предоставленные союзниками и нейтралами: локомобили «Фоулер» и «Маршал» — безрельсовые паровозы, доставленные из Великобритании для буксировки гаубиц Виккерса; американские и английские тракторы с двигателями внутреннего сгорания — колесные «Мортон» и «Титан», гусеничные «Холт» и «Клейтон», полугусеничные «Аллис-Чалмерс» и «Ломбард», грузовики АЕС и «Остин», «Уайт» и «Паккард», «Рено» и «ФИАТ». Исключение составили автомобили «Руссо-Балт-Т», изготовленные Путиловским заводом под 76-мм зенитные пушки.
Самые мощные и тяжелые артсистемы перебрасывались к фронту по железным дорогам в разобранном виде или на специально приспособленных не только для перевозки, но и для стрельбы платформах-лафетах (транспортерах). Последние получили наибольшее распространение во французской, германской и австрийской армиях. Применение железнодорожной тяги позволило создавать установки калибром до 520 мм и весом до 270 тонн. В России этот вид артиллерии почти не развивался ввиду его технической сложности и неразвитости железнодорожной сети. Лишь к лету 1917 года на Санкт-Петербургском металлическом заводе, взяв за основу французский образец, изготовили под руководством А.Г. Дукельского первый отечественный транспортер для 254-мм морской пушки, который, впрочем, так и не принял участия в боевых действиях.
