Люциан Котлубай - Железнодорожный мир

Существуетъ общество для страхованія преимущественно желѣзнодорожныхъ пассажировъ отъ несчастныхъ случаевъ. Такія общества учреждаются на основаніи статистическихъ данныхъ и теоріи вѣроятностей. Если бы желѣзнодорожныхъ катастрофъ не было вовсе, или онѣ случались бы весьма рѣдко, то существованіе подобнаго общества было бы немыслимо; съ другой стороны, чѣмъ катастрофы будутъ происходить чаще, тѣмъ взимаемые обществомъ взносы будутъ выше. Слѣдовательно, на основаніи устава общества и его тарифовъ можно составить себѣ нѣкоторое понятіе о количественной и процентной численности желѣзнодорожныхъ катастрофъ.

Мы сдѣлаемъ нѣкоторыя вычисленія, для которыхъ будемъ брать самыя невыгодныя цифры. Положимъ, что основаніемъ тарифовъ общества служитъ такой расчетъ, что пассажиръ, который безпрерывно ѣздилъ бы по одной и той же желѣзной дорогѣ, въ одномъ и томъ же поѣздѣ, и постоянно себя страховалъ, прежде чѣмъ получить страховой капиталъ, долженъ выплатить обществу своими взносами вдвое болѣе того, что самъ получитъ. Такъ-какъ однодневная премія за застрахованный капиталъ въ 5000 руб. составляетъ 65 коп., то слѣдовательно, подобный пассажиръ, если бы онъ только былъ возможенъ, черезъ 40 лѣтъ долженъ потерпѣть крушеніе. Затѣмъ, если принять во вниманіе, что во время катастрофы изъ общаго числа пассажировъ среднимъ числомъ оказываются убитыми и ранеными 20 процентовъ, то выходитъ, что каждый поѣздъ претерпѣваетъ одно крушеніе въ промежуткѣ каждыхъ восьми лѣтъ. А такъ-какъ въ настоящее время въ Россіи существуетъ 56 желѣзныхъ дорогъ, по которымъ ежедневно проходитъ около ста шестидесяти пассажирскихъ поѣздовъ, то окажется, что по всѣмъ дорогамъ ежегодно совершается около двадцати катастрофъ, и это довольно вѣроятно. Положимъ, большинство катастрофъ ограничивается нѣсколькими ранеными, и онѣ даже не доходятъ до свѣдѣнія печати; но есть за то и такія, какъ напримѣръ тилигульская и кукуевская катастрофы, гдѣ жертвами оказываются почти всѣ пассажиры.

Не всѣ дороги одинаково обилуютъ катастрофами; есть такія, на которыхъ онѣ очень рѣдки, хотя положительно нѣтъ ни одной, которая была бы совершенно отъ нихъ застрахована. Пальму же первенства въ этомъ отношеніи слѣдуетъ отдать николаевской, московско-курской, варшавской, курско-харьково-азовской, и нѣкоторымъ другимъ дорогамъ.

Здѣсь мы имѣли въ виду только болѣе или менѣе гибельныя катастрофы. Что же касается такъ-называемыхъ происшествій, которыя ограничиваются поломкою вагоновъ и порчею пути, то имъ нѣтъ числа. Можно сказать, что нѣтъ дня, который прошелъ бы безъ такихъ происшествій. Кромѣ того, очень часто бываютъ такъ-называемыя фиктивныя столкновенія поѣздовъ, т.-е. такія, которыя на самомъ дѣлѣ должны были бы произойти, но не происходятъ только вслѣдствіе случайнаго предупрежденія со стороны кого-либо изъ служащихъ. Таково, напримѣръ, знаменитое фиктивное столкновеніе экстреннаго поѣзда покойнаго графа Баранова съ почтовымъ, имѣвшее мѣсто на курско-харьково-азовской желѣзной дорогѣ въ 1879 году, и не состоявшееся только вслѣдствіе особенной бдительности машиниста, который велъ экстренный поѣздъ.

Всѣ желѣзнодорожныя катастрофы можно раздѣлить на двѣ категоріи: столкновенія и сходы съ рельсовъ. Столкновеніе поѣздовъ можетъ произойти только тогда, когда ихъ движеніе не точно согласуется съ постановленіями министерства путей сообщенія, изданными 30 мая 1874 года. Существуютъ двѣ системы для движенія поѣздовъ: телеграфная и электро-семафорная. Первая примѣняется къ желѣзнымъ дорогамъ съ однимъ рельсовымъ путемъ, и главная ея основа состоитъ въ томъ, что между двумя сряду находящимися остановочными пунктами можетъ находиться въ движеніи только одинъ поѣздъ, въ какомъ бы то ни было направленіи. Министерскія постановленія, выработанныя для движенія поѣздовъ, настолько несложны, и притомъ такъ точно и ясно опредѣляютъ обязанности каждаго агента по движенію, что даже при мало-мальски аккуратномъ ихъ исполненіи, всякое несчастіе, даже всякое ненормальное движеніе поѣздовъ, сдѣлается немыслимымъ.

Начальникъ станціи, или агентъ, его замѣняющій, на обязанности котораго лежитъ принятіе и отправленіе поѣздовъ, долженъ своевременно прочитывать депеши сосѣднихъ станціи, относящіяся къ движенію поѣздовъ, и расписываться въ томъ въ журналѣ входящихъ депешъ; своевременно и собственноручно записывать свои поѣздныя депеши въ такъ-называемый поѣздной журналъ, по составленной разъ на всегда редакціи, ничего не добавляя отъ себя; своевременно вручать путевыя депеши оберъ-кондуктору и машинисту. Агентъ по движенію ни подъ какимъ видомъ не имѣетъ права передавать своей обязанности, какъ въ цѣлости, такъ и въ отдѣльныхъ функціяхъ, другому лицу; въ исключительныхъ же случаяхъ онъ можетъ это сдѣлать, но не иначе, какъ по установленной формѣ. Затѣмъ, агентъ по движенію обязанъ слѣдить за исправностью своихъ подчиненныхъ.

Телеграфистъ обязанъ, отложивъ всякую другую работу, немедленно принять и записать въ журналъ каждую поѣздную депешу, не позволяя себѣ передавать на нее отвѣтъ до тѣхъ поръ, пока таковой не будетъ записанъ въ поѣздной журналъ собственноручно агентомъ движенія, въ помѣщеніи телеграфа. Телеграфисту строго воспрещается, безъ особаго разрѣшенія, и то только по установленной формѣ, пріемъ на себя обязанностей агента по движенію, а равно и передача обязанностей другому лицу. Оберъ-кондукторъ и поѣздной машинистъ находятся въ подчиненіи у дежурнаго агента по движенію; для нихъ также установлены особыя правила, которыя они должны знать твердо и исполнять слѣпо. Въ особенности имъ строжайше запрещено отправляться съ поѣздомъ въ дальнѣйшій путь по словесному заявленію начальника станціи или дежурнаго агента, безъ путевыхъ депешъ[2]. Кромѣ того, поѣзднымъ машинистамъ вмѣнено въ обязанность производить передвиженіе поѣзда на станціяхъ, какъ-то: установка его на запасный путь, прицѣпка или отцѣпка вагоновъ, только при непремѣнномъ условіи личнаго присутствія агента движенія на паровозѣ. Составители поѣздовъ за десять минутъ до прибытія пассажирскаго поѣзда обязаны прекращать производство всякихъ станціонныхъ манёвровъ.

Эти министерскія правила, которыя мы изложили вкратцѣ, въ ихъ главныхъ основахъ, гарантируютъ полнѣйшую безопасность движенія поѣздовъ. Точное ихъ примѣненіе къ службамъ движенія и телеграфа на желѣзныхъ дорогахъ ставитъ въ невозможность не замѣтить такой ошибки, которая могла бы привести къ столкновеніямъ поѣздовъ на пути между станціями или на станціяхъ.

Чтобы выяснить это нагляднѣе, попытаемся представить примѣръ невозможности столкновенія поѣздовъ вслѣдствіе одной только ошибки, а не вслѣдствіе неточнаго исполненія министерскихъ постановленій, причемъ допустимъ даже самыя невѣроятныя крайности.

Положимъ, что на станціи Петровка со станціи Ивановка получена поѣздная телеграмма такого содержанія: «Петровка, начальнику станціи. 2 ч. 15 м. №24-й отправился». Эту депешу телеграфистъ записываетъ въ поѣздной журналъ и увѣдомляетъ о томъ начальника станціи, который обязанъ явиться на телеграфъ, и въ доказательство просмотра полученной депеши, расписаться въ соотвѣтствующей графѣ. Затѣмъ допустимъ, что черезъ 5–10 минутъ начальникъ станціи забываетъ эту депешу, и слѣдовательно, упуская изъ вида выходъ къ нему поѣзда №24, считаетъ путь между станціями Ивановкою и Петровкою свободнымъ, вслѣдстіе чего находитъ возможнымъ отправить имѣющійся у него на станціи №23[3]. Чтобы получить необходимыя для его отправленія путевыя депеши, начальнику станціи Петровка нужно явиться на телеграфъ, и подъ забытою имъ депешею написать свою телеграмму: «Ивановка, начальнику станціи. Могу-ли отправить поѣздъ. №23». Эта депеша поступаетъ въ руки телеграфиста. Допустимъ, что онъ также забываетъ сдѣланное имъ нѣсколько минутъ назадъ, не замѣчаетъ рядомъ находящейся, принятой и записанной имъ депеши о выходѣ поѣзда №24, и слѣдовательно, продолжаетъ ошибку начальника станціи и передаетъ въ Ивановку запросъ на отправку поѣзда №23, т.-е. на встрѣчу вышедшаго уже поѣзда №24. Между тѣмъ, въ Ивановкѣ ожидаютъ не запроса, а прежде всего депешу: «поѣздъ №24 прибылъ», ранѣе полученія которой никакого другого обмѣна поѣздными депешами не допускается. Такимъ образомъ, ошибка поступила уже въ третьи руки. Если и на этотъ разъ она останется незалѣченною телеграфистомъ, передававшимъ депешу о выходѣ поѣзда №14, то переходитъ дальше въ четвертыя руки, а именно къ начальнику станціи Ивановка, который долженъ дать на полученный имъ запросъ отвѣтъ, предварительно убѣдившись, есть-ли на его имя увѣдомленіе о прибытіи поѣзда № 24. Вдаваясь въ дальнѣйшую крайность, допустимъ, что начальникъ Ивановской станціи, почему бы то ни было, съ своей стороны, тоже дѣлаетъ ошибку, и пишетъ отвѣтъ: «Да, ожидаю поѣзда № 23». Эта депеша снова проходитъ черезъ трое рукъ, и затѣмъ уже вручается оберъ-кондуктору и машинисту. Но чтобы отправить поѣздъ со станціи, начальникъ, кромѣ путевыхъ депешъ, долженъ вручить оберъ-кондуктору и машинисту расписку, на существующемъ для этого бланкѣ, въ томъ, что скрещеніе поѣзда №24 съ поѣздомъ №23 не состоялось на станціи Петровка по такимъ-то причинамъ. Чтобы выдать подобный документъ, кажется, нельзя уже не вспомнить о слѣдованіи поѣзда №24, тѣмъ болѣе, что причина перемѣны скрещенія должна быть взята изъ какой-нибудь депеши, увѣдомляющей объ опозданіи поѣзда; а между тѣмъ, у начальника станціи есть только депеша, въ которой говорится не объ опозданіи, а объ отправленіи поѣзда №24.