Престижные научные центры Сикоку создали за последние годы несколько сот рабочих мест. Но нужны ведь десятки тысяч. Все надежды на оживление «острова четырех уделов» связываются сейчас со строительством трех уникальных мостов через Внутреннее море Сэто, которые обеспечат быстрое и бесперебойное сообщение с промышленными центрами японского «материка» — острова Хонсю.
«Когда-то, тысячи лет назад, Хонсю и Сикоку были одним целым. Затем могучие силы природы оторвали их друг от друга, разделили нешироким, но подчас труднопреодолимым морем. И вот настала пора исправить ошибку природы», — коренастый, постоянно играющий доброй улыбкой на широком лице инженер-мостостроитель Сатоси Касима прочно стоит на корме прыгающего с волны на волну катерка. Морскую сноровку он приобрел за долгие 7 лет строительства «Большого моста Сэто». Точнее — цепочки из 6 мостов и 5 эстакад, которые должны уже в 1988 г.
[5] связать автомобильным и железнодорожным сообщением город, Кодзима на острове Хонсю и город Сакаиде на Сикоку. Катер резво везет приглашенных строительной корпорацией журналистов через 10-километровый пролив, мимо ставших фундаментами мостовых опор островов, мимо рукотворных архипелагов из бетона и величественных стальных башен, кое-где уже соединенных двухэтажными пролетами или «ниточками» тросов метрового сечения.
«Идея строительства моста возникла еще в 1899 г., когда префектуральное собрание Кагава постановило, что он «послужит интересам нации и благосостояния людей», — продолжает инженер Касима. — Как видите, осуществить задуманное удалось лишь почти через столетие. Целый век ушел, чтобы накопить финансовый капитал и технологический опыт. Окончательная стоимость строительства составит 1130 млрд иен, то есть около 7 млрд долларов. Конечно, собрать такую сумму в кредит раньше было бы невозможно. Сейчас это тоже было не просто, ведь мост окупится самое раннее через 30 лет. Да и с технической точки зрения такое предприятие было бы немыслимым еще два-три десятилетия назад. Нам пришлось работать в очень трудных условиях. Во-первых, Внутреннее море Сэто и его острова еще в 1934 г. стали национальным парком, первым в Японии. Это налагает массу ограничений на любые строительные работы. Сотрудники ведомства по охране природы контролируют буквально каждый наш шаг — от выбора гармонирующего с окружающей средой силуэта моста до определения цвета краски опор. Во-вторых, Внутреннее море недаром называют «морской Гиндзой». По нему ежедневно проходит полторы тысячи судов всех размеров, вплоть до супертанкеров водоизмещением 500 тыс. т. Мало того, пролив Бисан, через который пройдет наш мост, имеет статус международного водного пути. А это значит, что размеры основных пролетов не должны быть меньше 800 м при высоте моста над уровнем моря не меньше 65 м. В-третьих, мы должны были постоянно думать о сохранении рыбных угодий моря, которое кормит многие тысячи рыбаков. Можно продолжать список трудностей до бесконечности. Скажу только, что больше всего хлопот мне доставил 30-метровый слой ила, покрывающий скалистое дно. Пришлось придумывать специальный сорт динамита для его подрыва и рассеивания. При этом думали не только о рыбе, но и о соседних нефтехранилищах. Если взглянуть на все это с точки зрения строительного искусства, то самым большим достижением стало сооружение первых в мире подвесных мостов, по которым пойдут железнодорожные составы.
Длина этих мостов — 940, 990 и 1100 метров — позволяет им занять соответственно 14, 12 и 6-е места в списке рекордсменов среди подвесных мостов. Ну, а с точки зрения истории конец работ на всем 37-километровом пути Кодзима-Сакаиде будет означать, что все четыре главные острова Японии будут соединены наземным транспортом. Ни штормы, ни туманы не остановят теперь поток из 80 тыс. человек и 260 тыс. т грузов, который ежедневно пересекает Внутреннее море между Хонсю и Сикоку».
Меньше часа потребовалось нашему катеру, чтобы добраться от леса труб, нагромождения заводских корпусов и гигантских шарообразных емкостей для сжиженного газа индустриальной зоны Сакаиде до почти такого же пейзажа зоны Мидзусима на Хонсю. На обратном пути удалось разговорить молчавшего всю первую половину плавания капитана катера. Сатодзи Ивамото родился 40 лет назад в рыбацкой семье на острове Ивакуродзима, на котором покоятся ныне две опоры уходящих в разные стороны 800-метровых подвесных мостов. «Вот видите, от моего острова почти ничего не осталось, — горестно начал капитан. — Ивакуродзима была раньше зеленой от покрывавшего ее леса. Теперь остров серо-желтый от бетонных сооружений и остатков пущенных на щебенку гор. Другого цвета стала и вода. Из лазурно-голубой переменилась в мутно-серую. Нам, уроженцам Внутреннего моря, это не нравится. Еще больше это не по вкусу рыбе, которой становится все меньше и меньше. Нас утешают, обещают улучшение обстановки через несколько лет. Но настроение у всех жителей отвратительное. Нам этот мост не принесет ничего доброго. Говорят, что на машине с одного его конца на другой можно будет доехать за 10 минут вместо часа пароходом. Но у меня нет машины и ездить тоже некуда. Работы же не найти ни на Сикоку, ни на Хонсю, да и обойдется ежедневная езда через мост недешево — 4 тыс. иен в один конец. Пока идет строительство, работаю на этом катере. А дальше? Как бы не остаться и без рыбы и без работы».
Снова вступив на твердую землю, мы встретились с местными журналистами. После опроса гостей об их впечатлениях коллеги с Сикоку согласились с тем, что жители острова со смешанными чувствами ждут открытия моста Кодзима-Сакаиде и двух других мостов, движение по которым начнется в 90-х годах. Крестьяне надеются, что их знаменитые мандарины и овощи будут доставляться на Хонсю за три дня вместо четырех, а это позволит увеличить объем продаж. Хозяева гостиниц и харчевен вдоль маршрута по «88 священным местам» и иным туристическим достопримечательностям ждут роста числа путешественников. Молодежь рассчитывает на открытие новых предприятий, удобно связанных со вторым по значению торгово-промышленным центром Японии — районом Кансай вокруг Осаки и Кобе. В то же время велика и боязнь обмануться в ожиданиях.
…Вечернее солнце разбрызгало позолоту на гладь Внутреннего моря. Резкие вблизи контуры красавца-моста стали размываться и пропадать в поднявшемся от воды тумане. Что-то принесут «острову четырех уделов» чудеса современного мостостроения? Сбудутся ли возлагаемые на них надежды?
Остров Кюсю — самый южный и одновременно самый западный из четырех главных японских островов. Уже сама география как бы предопределила роль Кюсю в японской истории: быть окном во внешний мир. Через это же «окно» весть о существовании Страны восходящего солнца доходила до близких и далеких стран. В одной китайской летописи конца 111 в. нашей эры дается описание японцев, которое после небольших изменений можно вставлять в любое повествование о японцах сегодняшних. По словам летописца, японцы дисциплинированны и законопослушны, любят как следует выпить, интересуются гаданиями о судьбе и делают культ из чистоты, занимаются земледелием, искусны также в рыболовстве и ткачестве, живут в обществе строгих социальных различий…
С Кюсю, лежавшего ближе других Японских островов к уже «открытым» европейцами Индии и странам
южных морей, началось знакомство мореплавателей Запада с Японией. В 1543 г. португальское судно прибило штормом к островку Танэгасима у южной оконечности Кюсю. Тогда в Европе убедились в справедливости сообщений Марко Поло о существовании таинственной «страны Дзиппангу» и ее непостижимых жителей. Кюсю первым попал в секретные лоции португальских капитанов, которые заодно с порохом, мушкетами и китайским шелком стали регулярно доставлять туда иезуитов-миссионеров. Один из них, Алессандро Вали-ньяно, так описывал увиденное и пережитое: «Манеры и обычаи японцев совершенно отличны от всех других людей. Они как будто намеренно делают все возможное, чтобы быть непохожими. Просто немыслимо представить себе здешнюю обстановку. Япония — это прямо противоположный Европе мир. Различия в пище, одежде, церемониях, языке, манере вести переговоры, сидеть, возводить дома, в положении женщины в семье, в лечении больных и раненых, в обучении и воспитании детей и во всем другом настолько велики, что не поддаются описанию и пониманию. Еще более удивительно то, что они отличаются от нас, прямо противоположны нам в своих чувствах и восприятии окружающего мира».
Задолго до мушкетов и церквей на Кюсю проникли другие заморские новинки. Как минимум за 10 веков до появления европейцев источниками заимствований стали Китай и Корея, стоявшие на более высокой ступени цивилизации. Лежавший на пути в Корею неширокий пролив пересекали в поисках прибыли японские купцы, а в поисках богатой добычи — отряды и целые армии самураев. В Китай, преодолевая великие трудности и опасности, плыли корабли с послами японского двора, с торговцами и жаждавшими приобщиться к китайской культуре послушниками буддийских монастырей. Иероглифическое письмо и система летосчисления, придворная музыка и танцы, буддийская религия и конфуцианская мораль, правила фортификации и градостроительства, каноны стихосложения и живописи, шелководство и чаеводство, костюмы и украшения — невозможно перечислить всего, чем обогатили японцев их ближайшие соседи. Но на Кюсю чаще всего слышишь о неразрывной связи с Кореей и Китаем местных центров фарфора и керамики. «Карацу», «Имари», «Сацума» — эти клейма стоят на днищах парадных ваз и блюд, утвари для чайной церемонии, удобной и красивой посуде «на каждый день», которые прославили на всю Японию, на весь свет Кюсю, недаром получивший прозвище «остров керамики».
