В марте 2011 года по инициативе Армении заключено соглашение с Россией и Ираном, который отныне входит в евроазиатский транспортный союз.
2012 год знаменуется еще одним крупным успехом Республики Армения. Впервые за весь постсоветсткий период на территорию страны въехало больше людей, нежели покинули ее в поисках лучшей доли. Армения воспринимается в мире как безопасная страна.
Этап заканчивается летом 2014 года, когда конференция в Пхеньяне принимает решение о создании единой «зонной» валюты Азиатско-Тихоокеанского региона – восточной марки. В мире окончательно складывается региональная система хозяйствования, причем каждый регион обслуживается отдельной валютой, имеющей все признаки мировой. Эта система, существующая и по сей день (хотя в несколько трансформированном виде) получила название «квадраметаллизма», хотя, разумеется, вообще не использует металла.
Содержанием следующего периода – 2015 – 2028 гг. – стал отказ от внутренних таможенных барьеров и окончательное формирование переднеазиатского рынка.
1 мая 2015 года в Степанакерте, столице Нагорного Карабаха подписан договор о создании единого экономического пространства шести стран Закавказья: Грузии, Армении, Нагорного Карабаха, Азербайджана, Ирана и Турции. Грузия, Нагорный Карабах и Азербайджан вошли в российский «Золотой круг». 21 сентября того же года «Восточный базар» окончательно становится экономической и политической реальностью. К «пространству шести» присоединяются Ирак, Ливан, Сирия, Иордания, Палестина, Израиль, Пакистан. Оформлен «Договор о транспортном кольце», подразумевающий свободное перемещение людей и товаров (но, опять-таки, как и в договорах «Золотого Круга», не капиталов, и далеко не всех услуг) между странами – участницами соглашения.
К 2020 г. Армения становится заметной экономической и политической силой на евроазиатском континенте и удостаивается сравнения с такими влиятельными структурами, как Ватикан. Она позиционирована в мире как важнейший элемент экономики Среднего Востока и крупнейший в регионе финансовый и фондовый рынок. Но для этого стране потребовалось сделать еще один правильный выбор. И 1 июля 2026 года Армения сделала его, вступив в «зону динара», который, таким образом, стал расчетной валютой переднеазиатского, арабо-сомалийского, малазийско-индонезийского региональных рынков.
В начале следующего десятилетия Армения укрепляет отношения с Россией, принимая закон, согласно которому русский язык является вторым государственным. Индуктивно этот закон акцептуется всеми субъектами, входящими в «Золотой Круг». Значение этого шага выяснилось, когда международная конференция в Карачи (2022 год) утвердила российский рубль в качестве евроазиатской межрыночной расчетной единицы.
(К этому периоду лишь очень немногие государства сохранили уникальную валюту как реальное расчетное средство (хотя ряд стран продолжал чеканить юбилейные и коллекционные знаки оплаты). Среди них Израиль, несмотря на всю «демократизацию по-палестински» отказавшийся войти в «зону динара», и Россия. В Россия ситуация усложнялась тем, что по своему географическому положению страна соприкасалась и с «зоной евро», и с «зоной динара», и с «зоной марки», а традиционно российской резервной валютой был доллар. Вследствие такого положения дел дискуссия на тему: «какая валюта нужна России» затянулась на несколько лет, не без помощи российских «фабрик мысли», рассчитавших ситуацию на один ход дальше. К началу третьего десятилетия XXI века выяснилось, что четыре региональных расчетных валюты, обращающиеся на своих специфических рынках, нуждаются в средстве обмена. Рубль оказался удачной мировой валютой, хотя, в отличие от доллара в 1940-е – 2000-е годы он оставался только средством межрегионального платежа и не выступал как средство образования сокровищ).
Глава 7. Закавказское транспортное кольцо
(По материалам журнала «РЖД-партнер[11]).
«Как было показано на Второй Междисциплинарной конференции «Форум Будущего» (Санкт-Петербург, 24 – 25 сентября 2003 г.), развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а, равным образом, системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельны. Играя роль «позвоночного столба» и, одновременно, «нервного волокна» территории, инфраструктура определяет способность этой территории существовать, как геоэкономическое единство. Всякая инфраструктурно недостаточная территория работает как ресурсный трубопровод: она «выбрасывает» ресурсы туда, где капитал может работать: в области, инфраструктурно избыточные.
Таким образом, инфраструктурные проекты должны оцениваться не с формально экономической, но с геоэкономической точки зрения. Экономически «Великая Тихоокеанская Магистраль» (“Great Pacific Railway”) была нерентабельна, по крайней мере, до конца XIX столетия. Геоэкономически она послужила основой программы реконструкции, превратившей Северо-Американские Соединенные Штаты в могучую промышленную империю.
Не следует опасаться, что проектируемые сегодня железнодорожные пути, мосты, тоннели, авиационные и морские линии будут «возить воздух». В действительности, все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают или создают территориальные и местные рынки.
Как правило, экономика продвигается вслед за инфраструктурами. Иными словами, если есть трасса, то раньше или позже найдется тот товар, который по этой трассе выгодно возить.
Сегодня индустриальная инфраструктура территорий должна решать две задачи, на первый взгляд, взаимоисключающие. Во-первых, для всякой территории транспортные «структуры» суть механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Другими словами, инфраструктура задает единство хозяйственного механизма (через специализацию и кооперацию), экономики (через формирование соответствующего рынка), населения и культуры.
Во-вторых, коммуникации представляют собой обобщенную систему обмена товарами, технологиями, смыслами между цивилизациями/культурами/этносами. Транспортные «коридоры» представляют собой вектора движения этно-культурных плит, обуславливающие политическую историю.
Двум задачам соответствуют две различные формы коммуникационных сетей.
Для сохранения хозяйственно-культурного механизма наиболее адекватными являются замкнутые кольцевые структуры, прорезанные сравнительно короткими радиальными ветвями (модель «колесо и спицы»). Кольцевая структура функционирует как единое целое: каждый ее участок переносит идентичности, товары, людей, финансы, но в отсутствие исходящих «коридоров» суммарный перенос равен нулю. Кольцо обменивает (и притом эквивалентно) товары, труд, смыслы, выступая в качестве материальной основы соответствующего территориального рынка.
Транспортные кольца соединяются между собой линейными «мостами», и именно эти мосты служат переносчиком межцивилизационного и межкультурного взаимодействия. Если обмен внутри кольца всегда эквивалентен, то обмен между кольцами всегда неэквивалентен: цивилизации взаимодействуют, разрушая идентичности друг друга и эксплуатируя чужую экономику. Такой неэквивалентный обмен подразумевает разность «потенциалов» – военных, экономических или смысловых. Рано или поздно потенциалы выравниваются. В этом смысле допустимо утверждение: каждый «мост» стремится стать звеном кольца[12]. Другой вопрос, что такие процессы происходят с характерными скоростями перемещения этно-культурных плит, то есть исторически медленно.
Опыт показывает, что линейные «мосты» географически ориентированы вдоль параллелей и меридианов, «косые» транспортные коридоры встречаются очень редко. Оптимальная континентальная инфраструктура определяется расположением этно-культурных плит и соответствующих им транспортных колец.
Геоэкономическая карта Евразии сегодня насчитывает шесть независимых транспортных колец (считая формирующееся Средиземноморское), и представляется удивительным, что в начале столетия лишь одно из них удовлетворительно функционировало.
Таким «исторически сложившимся» кольцом является Центрально-европейское (1), включающее в свою орбиту страны бывшего Европейского Союза. Точкой «подключения» этого кольца к системе мировой торговли является крупнейший узел Роттердама-Европорта.
Промышленное, культурное, финансовое богатство Европы столь велико, что европейский рынок не может поддерживаться одним транспортным кольцом, даже оформленным (в годы расцвета ЕС) юридически, политически и организационно.
К сожалению, Средиземноморское транспортное кольцо (2), соединяющее Италию, Испанию, Португалию, Марокко, Алжир, Ливию, Египет, страны Леванта, все еще должно рассматриваться как слабоструктурированное объединение отдельных отрезков[13]. Сегодня это кольцо или полукольцо надежно сцеплено с Центрально-европейским через Мадрид, Барселону, Марсель, Милан, Загреб и соединяется с мировой системой торговли через Гибралтар и Суэц.
