Например, в Испании 1 км на линии Мадрид—Сеговия стоил 21 млн евро; итальянская линия между Турином и Миланом обошлась в 43,2 млн евро за 1 км; в Германии на 1 км линии между Штутгартом и Ульмом потрачено 63 млн евро. В Японии каждый километр линии Хатинохе—Син-Аомори стоил 47,7 млн евро.
Согласно мировому опыту основной объем средств в проекты ВСМ вкладывает государство (около 70%). Бизнесменам же предлагается инвестировать в подвижной состав, привокзальные комплексы и проч.
Ориентиром наименьшей цены строительства ВСМ служит Китай, которому ветка Харбин—Далянь обошлась в 13,1 млн евро за километр. При этом именно Китай из всех стран мира больше всего вложил в ВСМ — около полутриллиона долларов. К слову, при столь масштабных вложениях в ВСМ не обошлось без расхищения средств. В числе коррупционеров оказался бывший министр путей сообщения КНР Лю Чжицзюнь , за свои прегрешения приговоренный к смертной казни.
В целом высокая цена строительства высокоскоростных магистралей переводит проекты такого рода из разряда транспортных в национальные, призванные подтвердить высокий уровень развития страны и ее престиж.
В России на такой символ экономического благополучия и успешности государства тоже требуется немало средств. Сейчас планируется, что участок казанской магистрали от Москвы до Владимира будет построен на средства РЖД и Фонда национального благосостояния (ФНБ), остальные ее участки — с привлечением средств концессионеров, кредитов и размещения инфраструктурных облигаций.
Профинансирована ВСМ от Москвы до Казани будет следующим образом: 380 млрд рублей — невозвратная госсубсидия, 150 млрд рублей — средства ФНБ, 100 млрд рублей — инфраструктурные облигации, 31 млрд — инвестпрограмма РЖД, 139 млрд — пенсионные фонды. Еще 43 млрд рублей вложат частные инвесторы, а 225 млрд рублей будут привлечены в качестве кредитов.
Совокупная стоимость пилотной ветки ВСМ Москва—Казань составляет 1,068 трлн рублей. Обоснованность таких инвестиций подтвердили многие аудиторские и консалтинговые компании, в том числе PricewaterhouseCoopers (PwC), McKinsey, Ernst & Young, «Вегас Лекс» и ЦСР.
Аудиторы PwC проанализировали 63 мировых проекта ВСМ и сделали вывод: если сравнивать с сопоставимыми проектами, то планируемые затраты на строительство 1 км высокоскоростной магистрали в России находятся в середине ценового диапазона. Ориентировочно они составят 1,39 млрд рублей, или около 30 млн евро за километр.
Достать триллион
Вместе с тем ясно, что стоимость любого проекта меняется по мере проработки технических решений, уточнения трассы, анализа рынка и поставщиков. Поэтому нужно учитывать риски удорожания проекта. Старший партнер McKinsey Дарья Борисова в числе таких рисков называет необходимость применения новых материалов и возведения специальных конструкций при отсутствии значительного опыта их производства в РФ на данный момент. «Точность оценки на этапе обоснования инвестиций обычно составляет 30–50 процентов, а по результатам проектирования она может достичь 20 процентов при условии проведения анализа рынка и сбора предварительных предложений поставщиков по наиболее затратным позициям», — считает эксперт.
Для частного бизнеса при этом требуются госгарантии возврата вложенных средств. Хотя это около лишь 4% стоимости проекта, тем не менее речь идет о десятках миллиардов долларов. Без таких гарантий бизнес не станет участвовать в проекте.
Ожидалось, что госсредства на развитие ВСМ будут выделены еще в конце прошлого года. Но неожиданно проект ВСМ и его финансово-экономическое обоснование отправили на доработку. Причиной стали неудовлетворительные расчеты, которые не гарантировали возвратности средств. При этом деньги ФНБ, которые планировалось вложить в проект ВСМ, уже перенаправили на другие проекты. В прошлом году президент Владимир Путин подчеркнул необходимость создания четкой финансовой схемы проекта ВСМ и подсчета ожидаемых эффектов от него для страны и инвесторов, чтобы обеспечить «рациональное расходование ресурсов».
В начале текущего года глава правительства Дмитрий Медведев также отметил, что в проекте ВСМ необходимо все подсчитать и, возможно, отложить его до «более энергичной экономической ситуации».
Замечания первых лиц государства не подтверждают готовности во что бы то ни стало реализовать проект ВСМ. И в целом ситуация с перспективой его финансирования выглядит теперь неоднозначно.
Однако представители РЖД и «Скоростных магистралей» не теряют оптимизма и продолжают активно продвигать проект. С учетом поступивших замечаний он был доработан и сейчас проходит этап комплексного обоснования по отбору проектов, претендующих на средства ФНБ. После этого может быть принято решение о финансировании. «С учетом масштабности проекта степень осторожности, выверенности шагов правительства, когда оно будет реализовывать этот проект, должна быть повышена», — подчеркнул заместитель министра экономического развития Николай Подгузов . Он также отметил, что в министерство поступает множество проектов, претендующих на финансирование из ФНБ. Ограниченность бюджета на эти цели заставляет выбирать наиболее эффективные проекты.
Призрачные пассажиры
Большой объем инвестиций и неубедительная финансовая модель настораживают не только чиновников. «На мой взгляд, общая стоимость проекта завышена. Все-таки более триллиона рублей для 770 километров ВСМ слишком дорого — получается порядка одного миллиарда 360 миллионов рублей за каждый километр пути. Такие масштабные вложения вряд ли вообще окупаемы даже в долгосрочной перспективе (более десяти лет), поэтому проект априори будет для бюджета больше затратным, нежели доходным», — считает аналитик брокерской компании Aforex Нарек Авакян .
Не всех экспертов удалось убедить и в целесообразности выбора направления ВСМ в Казань. Напомним, что президент страны обосновал решение тем, что Поволжье как промышленный регион с большим населением нуждается в улучшении связи с Москвой. «С моей точки зрения, такой выбор оправдан, — говорит глава “Скоростных магистралей” Александр Мишарин. — Линия проходит через шесть крупнейших регионов, где проживает 30 миллионов человек. Расчеты показывают, что это наиболее быстро окупаемый для государства участок, дающий наибольший мультипликативный эффект».
Ежегодный пассажиропоток на линии ВСМ Москва—Казань в среднем прогнозируется в пределах 8–12 млн пассажиров. О том, что такие прогнозы «неочевидны», заявлял в сентябре прошлого года глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев .
Многим аналитикам тоже непонятно, кто и для чего будет пользоваться линией Москва—Казань. Об отсутствии побудительного экономического мотива для резкого роста пассажиропотока между столицами России и Татарстана говорит глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов : «Откуда возьмется этот кумулятивный эффект? Кто ездил, тот и будет ездить. Для простого человека из Казани или Нижнего проблема не в том, что ему не по карману билет, — ему не по карману Москва. И при всем уважении к Третьяковке или Пушкинскому музею, поход в них ничего экономике не даст». Аналитик также упомянул, что сейчас из Казани в Москву ежегодно перемещается не более 1 млн человек.
На нескоординированность транспортной составляющей и стратегической линии развития регионов обращает внимание эксперт Института современного развития Никита Масленников . «Есть неясности со стимулированием развития территорий: что на них собираются делать и почему именно это, а не что-то другое?» — с таким риторическим вопросом обратился он недавно к журналистам.
Даже если окупаемость вложений не ставится государством во главу угла, оно должно понимать, «что и где хочет стимулировать таким образом», указывает заместитель гендиректора инвестиционной компании «Регион» Анатолий Ходоровский . Он также напоминает о негативном опыте Испании: нерациональное строительство инфраструктуры привело к тому, что загрузка более 50 маршрутов в этой стране не превышает 15%. «Порой они ведут просто в никуда, связывают города, между которыми нет и не будет пассажиропотока. Важно не повторить этой ошибки», — отметил эксперт.
Не очень понятны аналитикам и дальнейшие планы по продлению линии ВСМ от Казани до Екатеринбурга. Ведь проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на расстояниях 600–800 км. На более коротких дистанциях (200–300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более 1000 км, отдают предпочтение самолету. Соответственно, на линии, которая уже будет достигать 1,56 тыс. км, ВСМ будет проигрывать авиации.
