И. Цветков
Морское чудище инженера Брунеля
«В 1859 году англичане спустили на воду своего знаменитого «Грейт-Истерна», прозванного «Левиафаном», которому нет ничего подобного по величине в обоих полушариях… Вычислено, что по числу тонн «Левиафан» весит вдвое больше веса всего флота английского короля Генриха VIII». (Боголюбовы. История корабля. В 2-х томах. Т. 2. М.: Типография Л. Ф. Снегирева, 1880.)
В марте 1867 года подлинный мастер жанра научно-фантастического романа Жюль Габриэль Верн — таково полное имя писателя — вместе со своим братом Полем поднялся на борт стоявшего в Ливерпуле парохода «Грейт-Истерн», чтобы совершить путешествие из Англии в Америку.
До спуска на воду это английское судно называлось «Левиафан» по имени библейского морского чудовища. Такое название вполне соответствовало его огромным по тому времени размерам, несуразной архитектуре и мрачному облику. Желание Жюля Верна познакомиться с «Грейт-Истерном» — последним достижением кораблестроения середины XIX столетия — не было случайным. Уже в пору написания первых романов великолепной научно-фантастической серии «Необыкновенные путешествия» у писателя зародилась мысль о создании серии романов, посвященных развитию науки и техники. Чтобы справиться с этой поистине гигантской задачей, Жюлю Верну, правоведу по образованию, приходилось месяцами просиживать в библиотеках, изучая труды по самым различным областям науки и техники. Путешествие на «Грейт-Истерне» также явилось прекрасной возможностью ознакомиться на практике с современными достижениями судостроения в самой передовой в промышленном отношении стране — Англии.
Это плавание Жюля Верна на «Грейт-Истерне», кстати, прекрасно опровергает устоявшееся мнение, что знаменитый фантаст писал свои романы не выходя из кабинета. Впервые он побывал на «Грейт-Истерне» еще в 1859 году, когда его строительство заканчивалось на верфи Собачьего острова на Темзе близ Лондона, а в 1871 году, через четыре года после путешествия автора в Америку, вышел в свет роман «Плавающий город». Его сюжет и композиция необыкновенно просты и, пусть не обижаются поклонники Жюля Верна, представляются нам несколько надуманными, преследуя, пожалуй, единственную цель — скрасить впечатление от скучного описания сухих технических подробностей, характеризующих «Грейт-Истерн» как инженерное творение.
Роль Поля, брата Жюля Верна и его постоянного консультанта по вопросам судостроения и навигации, исполняют сразу два человека — всезнающий доктор Дин Питфердж и знаменитый статистик из Рочестера Кокберн, с которыми автор романа обсуждает устройство и технические возможности судна. Ну, а для того, чтобы превратить техническое описание судна в роман, Жюль Верн «приобретает билеты» на этот рейс двум офицерам двадцать второго полка английской Индийской армии — капитанам Фабиану Мак-Элвину и Арчибальду Корсикэну, «игроку, развратнику и дуэлянту» Гарри Дрейку и его жене прекрасной Эллен.
Итак, благодаря присутствию на борту судна Жюля Верна «Грейт-Истерн» навсегда вошел не только в историю техники, но и в историю мировой литературы.
Не ошибемся, если скажем, что «Плавающий город» — самый «научно-нефантастический» роман Жюля Верна. Ему здесь ничего не пришлось придумывать, строить научные прогнозы, предсказывать пути дальнейшего развития техники. И это не случайно, так как «Грейт-Истерн», по мнению многих, сам по себе без всяких прикрас был по тому времени своего рода фантастикой, воплощенной в металле.
Жюль Верн жил в счастливое время промышленной революции, когда все даже самые смелые идеи считались вполне осуществимыми на базе бурного развития науки, техники и промышленности, когда никто не задумывался о пагубных последствиях этого процесса — загрязнении окружающей среды, парниковом эффекте, озоновых дырах, истощении природных ресурсов и, в конечном счете, гибели человечества под безжалостным воздействием этих факторов.
Жюлю Верну не нужно было изобретать сюжеты своих приключенческих романов — сама жизнь подсказывала их писателю. Уже летали воздушные шары, проводились эксперименты с первыми самолетами и подводными лодками, совершались великие географические открытия, строились металлические суда огромного водоизмещения. К научно-фантастическим романам Жюля Верна как нельзя кстати подходит известная французская поговорка: «Это правдоподобно, как сказка, и невероятно, как сама жизнь».
Середина XIX века представляла собой своеобразный рубеж в истории судостроения, когда стало абсолютно ясно, что паровая машина вскоре вытеснит парус, а деревянные корпуса судов будут заменены металлическими.
Следует еще помнить, что Англия в те времена была уже обширной колониальной империей с владениями, разбросанными по всему свету. Вывоз сырья из колоний и сбыт там промышленных товаров, произведенных в метрополии, требовали создания огромного коммерческого флота. Как известно, перевозка грузов на судах большой вместимости обходилась дешевле, к тому же они могли использоваться для быстрой переброски дополнительных контингентов войск в колонии в случае восстаний местного населения, которые происходили довольно часто. Кроме того, строительство металлических судов требовало меньших затрат, а длительность их эксплуатации была гораздо больше, чем деревянных.
Но, несмотря на наличие политических мотивов и экономической выгоды, для постройки больших паровых судов должен был еще появиться далеко не заурядный человек, который сумел бы организовать и возглавить столь гигантскую инженерную работу.
Таким человеком в Англии стал инженер Изомбард Кингдом Брунель. Это был талантливый изобретатель, конструктор, художник, математик и механик. Знаменитый строитель мостов и железных дорог, прекрасный организатор, а потом и гениальный судостроитель, Брунель прожил сравнительно короткую — он умер в возрасте 53 лет, — но очень насыщенную жизнь. Список его инженерных творений включал 25 железных дорог в Англии, Ирландии и Италии, 8 морских причалов, 5 подвесных и 125 железнодорожных мостов, доки и другие гидротехнические портовые сооружения и, наконец, 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии мирового судостроения.
Изомбард Брунель родился 9 апреля 1806 года в Портсмуте в семье известного французского инженера Марка Брунеля (1769-1849), который после Французской революции из-за своих роялистских убеждений вынужден был покинуть родину и поселиться на Британских островах. В возрасте четырнадцати лет мальчика отправили в Париж учиться в престижном колледже Анри Кватре. В период обучения он специализировался в математике и механике, а затем прошел отличную практику в мастерской знаменитого на весь мир часовых дел мастера Абрахама Луи Бреге. Его именем во времена Пушкина называли карманные часы с боем, и Евгений Онегин, гуляя по столичным бульварам, ожидал, «пока недремлющий брегет не позвонит ему обед».
Окончив это учебное заведение, Брунель вернулся в Англию и поступил в контору своего отца помощником инженера. Это случилось как раз в то время, когда проект знаменитого туннеля под Темзой был закончен и начались подготовительные работы для его сооружения. Проходка туннеля началась в 1825 году, и молодой Брунель занял на стройке должность инженера. Изомбард унаследовал и во многом приумножил талант отца, который был хорошо известен среди корабельных инженеров и владельцев судостроительных верфей, как крупный поставщик блоков и шкивов собственной оригинальной конструкции. Он же первым наладил их производство конвейерным способом.
Строительство первого туннеля под Темзой длилось с некоторыми перерывами до 1843 года. Туннель, построенный под руководством Брунелей, дожил до наших дней, сейчас он используется для прохода поездов лондонской подземки.
Марк Брунель изобрел специальное устройство для проходки туннелей в мягких грунтах. На первых порах работы продвигались довольно быстро, но неожиданные осложнения замедлили темпы проходки. В туннель начал просачиваться вместе с водой сероводород, воспламенявшийся от газовых светильников, а внезапный прорыв речной воды и вовсе приостановил работы. Брунель-младший неоднократно опускался в водолазном колоколе на дно Темзы. Ему удалось засыпать грунтом место прорыва, откачать воду из туннеля и возобновить работы. Но после второго прорыва, когда погибли трое рабочих, а сам Брунель был тяжело ранен, строительство надолго прекратилось.
Вообще тяжелые аварии с человеческими жертвами преследовали Брунеля, но виноват он был лишь в том, что шел впереди своего времени. Не раз ему приходилось рисковать и собственной жизнью ради претворения на практике своих замыслов.
Изомбард Брунель занялся конструированием газовой машины, получив от британского Адмиралтейства значительную сумму денег на эту работу. Намного опережая современное ему инженерное мышление, он смело ломал сложившиеся в технике стереотипы. Давление в отдельных элементах его машины достигало 100 атмосфер, а паровые машины того времени питались паром с абсолютным давлением не более двух атмосфер, причем повышение давления до трех уже считалось опасным для жизни. Газовая машина Брунеля была отвергнута, а ее опытный образец так и остался никому не нужным музейным экспонатом. Потерпев ряд неудач, он записал в своем дневнике: «Я еще стану примером для подражания».
