Киль «Титаника» был заложен на верфях фирмы «Харленд энд Волфф» в Куинс-Айлэнде возле Белфаста 31 марта 1909 года. Судно строилось с помощью самого большого в мире портального крана рядом со своим «родственником» «Олимпиком». Три тысячи человек напряженно трудились в течение двух лет, и 31 мая 1911 года, когда «Олимпик» отправился в свой первый рейс через океан, «Титаник» был спущен на воду. В 12 часов 13 минут гигантский корпус соскользнул по скату, а еще через 62 секунды уже покачивался на водной глади Ирландского моря. На набережной за торжественным моментом наблюдали огромные толпы жителей Белфаста и приглашенных гостей, среди которых был и Дж. Пирпонт Морган, по такому случаю специально приехавший из Лондона. Компания «Уайт стар лайн» даже зафрахтовала каботажное судно для перевозки сотен людей в Белфаст, чтобы они могли стать свидетелями исторического момента.
«Титаник» перед спуском на воду
Через десять месяцев, 2 апреля 1912 года, «Титаник» успешно прошел ходовые испытания, проводившиеся под наблюдением чиновников министерства торговли, которое по британским законам о торговом флоте являлось главной контрольной инспекцией. С помощью буксира «Титаник» по каналу Виктории был выведен из Белфаста в Ирландское море, где плавал в течение нескольких часов. В это время проверялось все его оборудование, включая радиоаппаратуру.
Одной из самых важных фигур на палубе был Томас Эндрюс, исполнительный директор верфи «Харленд энд Волфф». Этот человек пришел на верфь в шестнадцать лет учеником и, несмотря на близкие родственные связи с ее президентом лордом Дж. Пирри (тот был его дядей), прошел суровую школу, освоив все производственные процессы. По мнению Пирри, молодой человек должен был достичь всего собственными усилиями и прилежанием. За пять лет обучения Эндрюс действительно проявил исключительное трудолюбие и способности. Затем он продолжал специализироваться в области прикладной механики и морского судостроения. Постепенно ему начали доверять все более ответственные задания. В последующие годы он работал проектировщиком, конструктором и советником на строительстве ряда судов в доках фирмы «Харленд энд Волфф», в том числе таких, как «Седрик», «Балтик» и «Оушеник». В 1901 году Эндрюс стал членом Института морских конструкторов, через год — Института инженеров-машиностроителей; кроме того, он был членом Общества морских архитекторов и морских инженеров в Нью-Йорке и почетным членом Белфастской ассоциации инженеров. В 1904 году его назначили заместителем главного конструктора фирмы, а еще через два года в возрасте тридцати двух лет он стал руководителем конструкторского отдела. Спустя пять лет, накануне завершения работ на «Титанике», он вступил в должность исполнительного директора фирмы «Харленд энд Волфф», продолжая оставаться во главе конструкторского отдела. Все это позволило Томасу Эндрюсу занять второе по значению место на одной из ведущих верфей мира. Он был подчинен только президенту фирмы. По мнению ряда квалифицированных специалистов, он действительно считался самым лучшим кораблестроителем того времени.
«Титаник» во время пробного плаванья в Белфаст 12 апреля 1912 года.
Как ни один другой создатель судов, за исключением И. К. Брунеля, Эндрюс вложил в «Титаник» все свои способности и творческую фантазию. Являясь заместителем лорда Пирри, он оказывал влияние и на планы и на замыслы заказчика — компании «Уайт стар лайн». В качестве конструктора и руководителя конструкторского отдела он работал над проектом, а в качестве исполнительного директора судоверфи ежедневно более двух лет следил за тем, как в гигантском сухом доке во всей своей мощи росло судно. Для Томаса Эндрюса «Титаник» был его судном, вершиной его блестящей карьеры кораблестроителя.
За полночь в среду 3 апреля «Титаник» достиг Саутгемптона, откуда через неделю должен был отправиться в свой первый рейс через океан. Судно встало на рейде в отведенном для него месте. Уже при первом взгляде на него у всех перехватывало дыхание. Плавучие средства в порту, в том числе и крупные пароходы, неожиданно как бы уменьшились в своих размерах.
«Титаник» ошвартовался в Океанском доке, и в течение нескольких дней работники министерства торговли проводили его контроль. В том числе были осмотрены спасательные шлюпки, сигнальные ракеты и прочее спасательное оборудование. Было признано, что оно соответствует действовавшим тогда предписаниям. Контроль осуществлял главный инспектор министерства капитан Кларк, о котором спустя многие годы второй помощник капитана «Титаника» Лайтоллер в своей книге «„Титаник“ и другие суда» писал:
«Капитан Кларк действовал в соответствии со своей репутацией неустрашимого представителя министерства торговли. Такие встречались в те времена в Южной Англии. Кларк не упустил ни одной мелкой детали, на которую другой инспектор даже не обратил бы внимания и вполне удовлетворился бы объяснением компетентного офицера. Он должен был все увидеть сам и лично проверить. Никакие заверения, от кого бы они ни исходили, он не считал убедительными, поэтому его, как и полагается, проклинали».
До выхода «Титаника» в рейс на его палубах каждое утро появлялся и Томас Эндрюс. До позднего вечера он беседовал с руководителями бригад, механиками и поставщиками. У него не оставалось ни одной свободной минуты. Он замечал любую мелочь, от его опытного и острого глаза ничего не ускользало. Он ходил по коридорам, столовым, салонам и каютам, советовал, как расставить столы и стулья, где разместить полки и приставные лестницы в каютах III класса или электровентиляторы. Эндрюс говорил, что не может быть спокоен, пока все не будет в полном порядке. 9 апреля он написал своей жене:
«Сегодня „Титаник“ почти готов, и я верю, что завтра мы выйдем в море. Он сделает честь старой фирме».
10 апреля Эндрюс появился на палубе в шесть утра и провел последнюю инспекцию судна. Он остался доволен.
Чтобы лучше понять последующие события, необходимо привести основные данные о конструкции и оснащении «Титаника».
Можно сказать, что «Титаник» — это улучшенный «Олимпик». Он был на восемь сантиметров длиннее своего «собрата», а его общая вместимость — на 1000 тонн больше. Его длина равнялась 259,83 метра, ширина — 28,19 метра, общая вместимость — 46 328 рег. т, а водоизмещение — 52 310 тонн при осадке 10,54 метра. Он был самым большим судном, которое когда-либо до него строилось.
На «Титанике» имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250–320 сантиметров. Самая верхняя — шлюпочная палуба, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от А до G, затем настил второго дна, а еще ниже, на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только палубы С, D, Е и F протягивались по всей длине судна. Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы.
На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В ее передней части находился ходовой мостик, удаленный от носа судна на 58 метров. На мостике располагалась рулевая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней — помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой — рубка радиотелеграфа и каюта радиста.
Под шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась для пассажиров I класса. В ее передней части располагались 34 каюты, а за ними — многочисленные общие помещения, в том числе читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов — прогулочные палубы.
На следующей палубе, обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У «Титаника» в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий — запасной — находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как и в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой — кормовым мостиком.
