Но свободное плавание имело и свои негативные стороны. Спросить было не у кого. Практически единственным источником информации были зарубежные автомобильные журналы, за которыми в библиотеке специалисты выстраивались буквально в очередь.
Ни на какие автосалоны дизайнеров тогда никто не посылал, туда почему-то ездили порой совершенно случайные люди.
Тот начальный период мы здесь особо расписывать не будем, поиск есть поиск. Уже говорилось, что львиная доля усилий была затрачена на разработку однообъёмников, в просторечии именуемых бананами.
Основной изюминкой таких автомобилей являлся конвертируемый салон или, как его ещё называли – салон свободной планировки.
Подобная концепция была тогда у дизайнеров, и не только отечественных, в большой моде.
Считалось, что именно такими и станут транспортные средства для перевозки небольшого количества людей (вместо этого громоздкого понятия принято употреблять термин легковой автомобиль, что сути, конечно, не меняет).
Прогнозы эти, правда, в наше время оправдались лишь частично – однообъёмники заняли свою, вполне конкретную нишу в секторе минивэнов. Правда, в последнее время стало появляться всё больше и легковых автомобилей подобной формы. Может быть, идея просто опередила время? Поживём – увидим.
А пока работа над бананами шла полным ходом. Ребятам никто не мешал – они находились под патронажем самогó!
Первой пробой сил стал низкий, приземистый и длинный Х-1. В пластилине был выполнен полноразмерный макет.
Был также сделан макет в масштабе 1:5 с остеклением. Тщательно вылизанный, на фотографиях он выглядел как настоящий автомобиль.
На следующем этапе перешли к более компактному Х-2. Был сделан полномасштабный пластилиновый макет, а также застеклённый макетик 1:5 для различного рода съёмок.
Такое обилие бананов привело к тому, что тесный закуток, где размещались перспективщики, стал именоваться банановой республикой.
М. Демидовцев.
До сих пор жалею, что их работа по далёкой перспективе не получила логического завершения. Надо было делать ходовые образцы, воплощать всё это в металле, показывать на салонах – смотрите, что мы можем! Глядишь, и не отстали бы так от общего уровня.
Ведь если фирма не делает концепт-кары и не выставляет их, то считается, что дела там идут неважно.
А. Патрушев.
Конечно, от работы с бананами осталась у нас некоторая горечь, поскольку так и не удалось увидеть свои задумки воплощёнными в металле.
С. Чагин.
Когда я увидел в Москве Renault Espace, я чуть не заплакал. Мы работали-работали, и всё впустую. А французы взяли и сделали.
Сейчас эти автомобили буквально завоёвывают мир. Каждая уважающая себя фирма выпускает подобного рода банан. Вэны, минивэны, подвэны – столько всего развелось. А мы отстали.
В Центре стиля, как по печальной традиции издавна повелось на нашем заводе, было порой не продохнуть от всякого рода делегаций.
Но в этом были и свои плюсы. Группе со своими бананами удалось очень хорошо засветиться (сейчас бы сказали – раскрутиться).
Что, конечно, им очень помогало. Во всяком случае, руководство завода знало – есть кому делать перспективные разработки.
Поэтому дальнейшие события удивления вызывать не должны.
Весной 1983 года группе, формальным и неформальным лидером которой к тому времени стал В. Ярцев, поручили новое задание – разработать макет новой классики в рамках проекта 2112. Срок – три месяца (летом должен был состояться худсовет Минавтопрома).
Уже говорилось, что над этой темой давно работал А. Беляков (последнее время – с Кудряшовым и Сёмушкиным).
Был подключён сюда же и дизайнер В. Степанов в качестве разработчика третьего варианта (об этом тоже упоминалось).
А. Патрушев.
Тема 2112 – это была по сути модернизация (точнее – дальнейшее развитие) семейства 2105/07. Были созданы группы. Каждому дали возможность выразиться, проявить себя.
Первый конкурс 1981 года я помню плохо, мы тогда с головой ушли в свои бананы, ничего не замечая вокруг.
А в 1983 году был второй конкурс классических седанов 2112. Макет для него наша группа сделала всего за три месяца!
Времени было настолько в обрез, что мы свой макет даже покрасить не успели. Запомнилось, что Степанов, работавший над своим вариантом, успел сделать только правую сторону макета и покрасить её той краской, какая попалась под руку – тёмно-зелёной.
Этот односторонний макет на поворотный круг не ставили по понятным причинам, он стоял на полу.
Свой макет мы доделывали в ночь перед самым худсоветом. Потом нас рано утром на машине отвезли домой, чтобы мы успели хоть как-то привести себя в порядок – совет начинался в 10.00.
Приехал даже сам министр (В. Поляков). До сих пор помню его историческую фразу после просмотра и обсуждения всех вариантов: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе!».
Синица – это практически готовый к производству будущий 21099 (тогда – 2110), который был выполнен В. Пашко на базе восьмого семейства. А журавли – это все наши перспективные разработки.
После министерского худсовета продолжать работу над проектом 2112 было поручено группе Ярцева.
Поскольку по макету, сделанному в условиях невероятного цейтнота (на его разработку было отпущено всего три месяца), на том совете был высказан целый ряд замечаний, группа Ярцева сделала ещё один, доработанный вариант.
Они готовы были работать над классикой и дальше. Однако ситуация на заводе изменилась самым решительным образом.
Но об этом – чуть позже.
А. Патрушев.
Думается, что именно тогда вызрело решение окончательно поставить крест на новой классике.
Во всяком случае, после этого совета мы успели сделать ещё только один макет, на котором были учтены высказанные замечания.
И всё. Тема была закрыта. Очевидно, задний привод себя изжил.
М. Демидовцев ставит задачу В. Ярцеву и А. Патрушеву – за три месяца нужно подготовить макет 2112 для худсовета Минавтопрома (1983 г.).
Июль 1983 года. Задание выполнено – макет готов (В. Ярцев, А. Патрушев, С. Чагин и модельщики Н. Матюхин, А. Ягудин, А. Костенков).
Июль 1983 года, канун министерского худсовета. Макет обновлённой классики 2112, подготовленный группой Ярцева, на поворотном круге Центра стиля.
31 июля 1983 года, худсовет Минавтопрома по проекту классики 2112. Идёт обсуждение варианта группы Ярцева.
Рассматривается вариант 2112 группы Кудряшова.
Оценка варианта В. Степанова.
Под занавес обсуждается 2110 (это ещё не та десятка, это – будущий 21099). Эту машину на базе восьмого семейства можно было поставить на конвейер сравнительно быстро.
Макет доработанного варианта классики 2112, выполненный группой Ярцева по итогам министерского худсовета.
Доработанный (на переднем плане) и прежний макеты 2112 группы Ярцева. На этом работа по модернизации классики закончилась. Но она послужила хорошей базой для разработки нового переднеприводного семейства 2110.
Был ещё один аспект предыстории десятого автомобиля, о котором мало кто знает.
Вспомним, что семейство 2108/09 разрабатывалось и ставилось на производство исключительно в двух версиях – трёхдверный и пятидверный хэтчбеки, т.е. двухобъёмники. Ни о каком трёхобъёмнике (седане с ярко выраженным багажным отсеком) поначалу речи не было.
