Ознакомительная версия.
Где-то за неделю до выхода я получил в гидрографии карты на поход — девять больших рулонов. Как оказалось, это были карты всего Атлантического океана, включая подробные планы всех портов, вплоть до Конакри. Сделать по ним вывод, куда же мы пойдем, было невозможна Ясно было только одно, что дальше Атлантики не пошлют…»
Куда прокладывать курс?
«В ночь на 30 сентября 1962 года на 69-й бригаде была объявлена боевая тревога, и все четыре подводные лодки стали поочередно подходить к причалу, где собралась большая группа офицеров, адмиралов и генералов. Там под покровом темноты и при тщательной охране на каждую из лодок было погружено по одной атомной торпеде. К каждому “изделию” был приставлен в качестве наблюдающего по одному офицеру из 6-го отдела флота. Так экипаж нашей Б-36 пополнился еще одним специалистом
После погрузки атомных торпед лодки отходили от пирса и становились на якорь прямо в Сайда-губе, после чего больше к пирсам не подходили. Общение с берегом было перекрыто.
30 сентября вся бригада, а вместе с ней и Б-36 вышла в открытое море. Кроме офицера-головастика” (так называли специалистов по атомным головным частям торпед и ракет), к нам на борт прибыла группа ОСН АЗ (радиоразведчиков) во главе с капитан-лейтенантом Аникиным, а также флагманский механик бригады, капитан 2-го ранга Любимов. На Б-57 (командир — капитан 2-го ранга Савицкий) шел начальник штаба 69-й бригады, капитан 1 — го ранга В. Архипов. А на Б-4 (командир — капитан 2-го ранга Р. Кетов) держал свой флаг командир бригады, капитан 1-го ранга В. Агафонов. Офицеры походного штаба разместились и на Б-130, которой командовал капитан 3-го ранга Н. Шумков.
После выхода из Кольского залива у меня возник вопрос: куда прокладывать курс? Но командир корабля на мой вопрос не ответил. Он только давал мне курс до ближайшей точки поворота и время прохода, а там снова все повторялось…
Так как назначенные нам скорости были довольно велики для дизельных лодок, нам предстояло следовать, в основном, в надводном положении. И тут же возникла проблема скрытности при встрече с противолодочными силами блока НАТО. Уклонение от них требовало ныряния и резкого снижения скорости, для чего необходим был запас времени, а создать его при нашей невеликой скорости хода да еще в штормовой обстановке было крайне сложно. Поэтому ошибку в расчетах на переход, сделанную в Главном штабе ВМФ, (по их прокладке курсом 270° мы должны были идти 300 миль, а на самом деле, по уточненным координатам, оказалось 200), командир принял этот просчет как подарок судьбы.
Сам переход, кроме штормовой погоды, ничем особенным не запомнился. Противодействие противолодочных сил НАТО было слабым, в пределах нормы мирного времени, без признаков особой активности.
Вероятность обнаружения одновременного выхода 4 подводных лодок силами разведки НАТО вполне допустима, но, видимо, ничего странного в таком выходе наш противник не увидел. Правда, деятельность противолодочных сил в Норвежском море и на Фареро-Исландском рубеже заметно усилилась лишь после выхода нашей бригады в Атлантику.»
ИДЕМ НА КУБУ!
«С выходом в Атлантику по кораблю было объявлено, что мы идем на остров Куба, в порт Мариэль, расположенный в 30–40 милях к северо-западу от Гаваны. Порт будет местом нашего постоянного базирования, и что на подходе нас встретит торпедный катер ВМС Кубы. Проход в порт назначения предполагался не кратчайшим путем, через Флоридский пролив, а через пролив Кайкос в Багамских островах, по старому Багамскому каналу. Скрытный безаварийный проход по длинным и довольно крутым пеленгам казался проблематичным, но было решено, что разберемся с этим вопросом на месте по обстоятельствам.
В Северной Атлантике штормило так же, как и в Норвежском море, так что возможность определения места по солнцу и звездам представлялась не часто. Других же средств определения с приемлемой точностью, как я уже упоминал, на борту не было. Все это на всех четырех лодках привело к наибольшей невязке места, порядка 12–17 миль, накопленной за первые трое суток в Атлантике. Невязка смещалась в направлении 45 градусов, что лишь свидетельствовало о наличии Северо-Атлантического течения, которое при нашей точности в определениях места учесть было невозможно.
В один из штормовых дней вахтенный офицер, командир БЧ-3, капитан-лейтенант Аслан Мухтаров получил тяжелую травму. Ударом волны его прижало к ограждению рубки с такой силой, что несколько ребер оказались сломанными. Теперь вместо Мухтарова пришлось заступать на вахту замполиту, капитану 3-го ранга Сапарову. Интересно был отражен этот факт в его послепоходовом отчете: “Офицер Мухтаров получил травму, и его заменил коммунист Сатаров”. А между тем Мухтаров тоже был коммунистом.
В центральной Атлантике штормов не было, и первое время противолодочные силы США нам особенно не докучали. После холодных штормов северных широт мы просто наслаждались здешней погодой. Как-то ночью (а я нес свою вахту в темное время суток) мне удалось принять на мостике хороший душ под теплым, почти тропическим ливнем Столько пресной воды — и совершенно даром!
23 октября мы были в 30 милях от пролива Кайкос. В утренние сумерки перед погружением мы определили место тремя наблюдениями по 3–4 звездам и приготовились к форсированию пролива. Сделать это было весьма непросто, так как локаторы эсминцев США вовсю “молотили” в направлении пролива. Задержавшись на сеансе связи в перископном положении, мы получили радио из Москвы, согласно которому, нам была назначена позиция южнее пролива Кайкос. Но радиоразведчики перехватили и сообщение, подписанное Президентом США Джоном Кеннеди. В нем говорилось о морской блокаде Кубы и о том, что всем иностранным военным кораблям запрещается приближаться к побережью США ближе 400 миль.
Вскоре на пределе видимости появились американские эсминцы с постоянно работающими гидро- и радиолокаторами. В дневное время можно было наблюдать, как эсминцы быстро сближались с каким-то судном Вероятно, они проводили досмотр корабля, после чего поворачивали прочь от Кубы и удалялись.
Теперь уже противолодочные самолеты США стали наведываться в наш район один за другим. То ли засекли с воздуха наш перископ, то ли действовали по данным гидрофонов системы СОСУС (освещения подводной обстановки), о существовании которой мы тогда еще не знали. Самолеты сбрасывали вокруг нас радиогидроакустические буи системы “Джулли”. Они давали серию подводных взрывов для уточнения места цели за счет отражения лодочным корпусом взрывной гидроакустической волны. С этими системы мы тоже были незнакомы, но о назначении взрывов догадались, особенно после того, как радиоразведчики перехватили донесение самолета с координатами обнаруженной подводной цели.
— Уж не наше ли место передают? — спросил старпом
— Вряд ли… — ответил я. — У них ошибка в десять миль.
Но через сутки, получив возможность точно определить свое место, я вынужден был признать, что самолет работал по нашей лодке. Кстати, переданные им координаты можно было принять для дальнейшего счисления, ибо точность систем, которыми он пользовался, были на порядок выше нашего астрономического определения места. Вскоре эта довольно сложная для нас ситуация превратилась в экстремальную. В наступившей темноте командир принял решение подзарядить порядком разряженную аккумуляторную батарею в полуподводном положении, то есть при работе дизелей в режиме РДП. Мы встали под РДП и легли на курс в восточном направлении. Я вдруг вспомнил, что перед постановкой под РДП мы на поисковой станции «Накат» наблюдали работу двух американских РЛС достаточно далеко на западе. После нашего поворота эти сигналы оказались в кормовом секторе, и мы потеряли возможность наблюдать за ними, как визуально — из-за поднятой шахты РДП, так и акустически — из-за грохота дизелей в кормовом, затененном для гидролокаторов секторе.
Доложил командиру. Тот со мной согласился:
— Правильно. Незачем нам идти в сторону позиции Шумкова (командира ПЛ Б-57. — Прим. ред.). У него старые аккумуляторы. Нельзя его подводить и навлекать на его голову американские эсминцы.
И мы начали циркуляцию. Едва вернулись на прежний курс, как получили тревожный доклад акустиков о нарастающем шуме винтов двух эсминцев. Тут же ушли из-под РДП по срочному погружению. Но еще до ухода на безопасную глубину все в отсеках услышали сильный свистящий шум винтов прошедших прямо над нашими головами эсминцев. Эсминцы ходили вокруг нас кругами, как бы накручивая петли против часовой стрелки, смещая их в сторону нашего уклонения. Попытки выйти из столь неприятной игры продолжались, пока электролит в баках аккумуляторных батарей не достиг плотности воды. Батареи с самого начала были сильно разряжены, и наши попытки отрыва были ограничены лишь кратковременными рывками со скоростью не более 9 узлов. В то же время эсминцы ходили по кругу на скорости около 20 узлов с радиусом около 15–20 кабельтовых, работая гидролокаторами на своем курсовом 90° левого борта, ни на секунду не теряя контакта. Посылки их гидролокаторов звучно били по корпусу лодки, по нашим и без того натянутым нервам. Невозможно было отвлечься от них ни на минуту. Матросы прозвали настырный гидролокатор «сверчком».
Ознакомительная версия.
