…А пока в больницу к побитому и переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолёта, который его так подвёл. Разговор, надо полагать, начался с вопросов о самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но закончился на ноте вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учётом печального опыта его предшественника.
И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведённому, делают какие бы то ни было объяснения излишними.
Что такое настоящий испытательский характер?
Очень просто… Такой, как у Арцеулова.
"В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учётом прежних ошибок и с проверкой расчётов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведён в Главиапром[12] и назначен лётчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1".
Итак, ИЛ-400бис прошёл испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали лётчики-испытатели А.И. Жуков и А.Н. Екатов. Самолёт под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолётостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надёжно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолёт и спасаться на парашюте и молодому в то время лётчику-испытателю М. Громову.
…Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».
Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (лёгкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я.Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку (легкомоторный самолёт) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем ещё по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В.П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В.А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».
В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведён перелёт группы советских лётчиков из Москвы в Пекин. Перелёт был для своего времени уникальным как по протяжённости (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в нем самолётов — шесть машин, причём четырех разных типов!
Естественно, такой перелёт потребовал серьёзной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелёта. Он же руководил подготовкой материальной части и лично облетывал самолёты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для участия в перелёте.
Перелёт прошёл успешно, все шесть самолётов долетели до Китая, а два из них — Р-1 лётчиков М.М. Громова и М.А. Волковойнова — продолжили маршрут до Японии. В этот успех внёс свой вклад и К.К. Арцеулов.
В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полёте самолёты Р-1 для перелётов лётчика, Я.П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и лётчика П.Х. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре испытанного им самолёта равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.
Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил! Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.
Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными. Характерную деталь вспоминает известный полярный лётчик и лётчик-испытатель Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который, проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе (бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась лётно-испытательная станция завода. Нас встретил её начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди авиаторов я ещё не встречал».
Белый комбинезон… Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.
А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли». Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова.
«ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ…»
«Планёр даёт ощущение полёта, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трётся о ваши крылья, передаётся всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планёра так, будто это ваши собственные крылья…» Эти полные поэзии слова Константин Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как изведал ощущения парящего полёта, более того — заложил основы массового планёрного спорта в нашей стране…
Теперь множество людей, познавших радость свободного полёта на планёре, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь… А он сам загорелся идеей парящего полёта ещё юношей, когда никто не мог поделиться с ним ни опытом парения на планёре, ни даже сколько-нибудь надёжной гарантией самой возможности такого полёта.
Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесина и Л.П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К.К. Арцеулова, начинается так:
"В 1908 году я был вынужден оставить по болезни морскую учёбу… Целыми днями бродил я по горам восточного Крыма, наблюдая парящий полет грифов и выискивая подходящее место для опытов с планёром. Вот тогда и привлёк моё внимание Узун-Сырт…
В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своём «Ньюпоре» и с воздуха ещё раз обследовал горы, удобные дня парящих полётов".
Юношеское увлечение оказалось удивительно стойким. Овладев Арцеуловым в школьном возрасте, оно так и не отпустило его в течение всей жизни. Малейшую возможность обратиться — словом и делом — к милому его сердцу планеризму он не упускал. Даже тогда, когда стал летать на самолёте и достиг в искусстве пилотажа высот, можно сказать, никем не превзойдённых. Но преданная любовь к самолёту не вытеснила из его души планёр. Они отлично уживались вместе, не мешая друг другу.
И оказавшись в Московской школе высшего пилотажа, несмотря на большую загрузку и собственными полётами, и выполнением многообразных обязанностей начальника лётной части, он снова принимается… строить планёр. Пятый по счёту.
В отличие от предыдущих пятый планёр Арцеулов строил не в одиночку. Времена изменились. Любители авиации в нашей стране насчитывались уже не единицами (которых — помните? — окружающие считали не совсем нормальными), а многими сотнями и тысячами. В марте 1923 года было учреждено Общество друзей Воздушного флота — ОДВФ.
И инициатива Арцеулова, основавшего первый кружок любителей-планеристов «Парящий полет» и, естественно, избранного его первым председателем, была поддержана лёгкой на подъем молодёжью, энтузиастами безмоторного полёта.
Кстати, само это понятие «безмоторный полет» вызывало поначалу немало недоуменных вопросов. Хотя история авиации началась именно с безмоторных, планирующих полётов, но наблюдало их очень немного людей. А самолёты, едва появившись, быстро стали привычными и приучили широкую публику к тому, что аппарат тяжелее воздуха (не дирижабль и не воздушный шар) может лететь, лишь стрекоча более или менее шумным мотором. Некоторые зрители полагали даже, что, если мотор остановится, самолёт немедленно упадёт. Хотя на самом деле самолёт, лишившийся тяги, теряет способность к горизонтальному полёту, но может планировать вниз, будто скользя по склону невидимой горы.
Тем более способен так лететь лёгкий, ажурной конструкции аппарат — планёр. Он способен даже высоту набирать, но к этому мы ещё вернёмся. Во времена, о которых идёт речь, о такой возможности не подозревали и многие профессионалы авиации.
