С-2 за всю свою жизнь провел в воздухе в общей сложности минут 5 — 4. Как бы там ни было, эти короткие полеты, осуществленные с таким трудом, дали много ценного опыта. После нескольких секунд в воздухе нередко несколько часов проходило в тщательном изучении результатов полета. Обычно собирался весь небольшой кружок постоянных посетителей аэродрома — т. е. люди, близко стоявшие к постройке аппарата, рабочие-механики, а также несколько постоянных посетителей из числа ярых любителей воздухоплавания. И начиналось оживленное обсуждение происшедшего полета: как аппарат оторвался от земли, в каком положении были крылышки[ 51 ] во время поворота и т. д., и т. д.
Иногда такие разговоры, измерение следов, оставленных колесами аппарата, и выяснение подробности полета продолжались очень долго. Иногда бывали неверные наблюдения, но все же постепенно накапливался тот исключительно ценный и необходимый опыт и сведения, которые в то время нельзя было получить никаким другим способом.
После гибели С-2 немедленно было приступлено к постройке нового аэроплана. Добытые опытные данные и непосредственные впечатления полетов убедили меня, что несколько более крупный аппарат, главное, снабженный более сильным двигателем, должен будет держаться в воздухе лучше и надежнее. Поэтому С-3 был снабжен мотором в 40 лош. сил. Понятно, что кроме этого, в новую машину были введены многочисленные улучшения, коснувшиеся почти всех ее частей. Заказ и получение двигателя и постройка аэроплана заняли несколько месяцев, так что С-3 был закончен, доставлен на аэродром и собран там к концу ноября 1910 года.
Начавшиеся опыты сразу показали большое превосходство нового аппарата. С-3 взлетел гораздо быстрее и легче. Во время первых полетов по прямой машину приходилось удерживать, т. к. она легко сама шла в высоту. Несколько полетов по прямой во всю длину поля, т. е. около½ минуты продолжительностью показали, что аппарат идет очень хорошо и управляется значительно более свободно и уверенно, чем предыдущий.
13 декабря было решено вновь попытаться вылететь за пределы аэродрома, повернуться над соседними оврагами и озерами и вернуться на аэродром. Это был 13-ый полет на С-3. Полет начался очень удачно. Стояла совершенно тихая погода с морозом около 10 градусов. Аэроплан спокойно и плавно скользил по воздуху и вылетел с аэродрома на высоте около 10 саженей. Начало поворота было очень хорошим. Аппарат отлично слушался рулей и сохранял полную устойчивость. Но вернуться благополучно на аэродром не пришлось и на этот раз. Когда аэроплан пролетал над замерзшим озером, он вдруг начал довольно сильно терять высоту. Двигатель продолжал работать, но казалось, что он стал давать меньше силы. Благодаря небольшой высоте и моей малой опытности, аппарат грубо опустился на лед озера, проломал его и, в свою очередь, сильно поломался об лед. Мотор и летчик оказались в воде.
Вскоре подбежали немногие свидетели этого полета. Выяснилось, что некоторым из них также казалось, что мотор стал работать слабее. Однако было в высшей степени важно выяснить определенно причину падения. Поэтому, считая, что мокрее все равно не стану, я вновь пробрался в большую образовавшуюся от падения прорубь, в которой находились обломки аэроплана. В этом месте было неглубоко. Мотор лежал примерно на аршин под поверхностью воды. Ощупывая его руками, удалось быстро найти причину его неисправности: оказалось, что отвинтилась незначительная гаечка, крепящая регулировку магнето. Рычажок от тряски сдвинулся и можно было легко прощупать под водой, что он стоял на «малый ход»[ 52 ]. Этот полет — самый длинный из совершенных на С-3, продолжался 59 секунд, причем аппарат пролетел около одной версты. За всю свою жизнь С-3 пробыл в воздухе около 7 минут.
После нескольких дней полетов вновь приходилось приниматься за работу и строить новую машину. Полеты на С-3 позволили еще значительно расширить опыт и набрать множество новых ценных сведений. Несмотря на неудачу, чувствовалось, что успех близок. К весне было построено два аэроплана — С-4 со снятым с поломанного аппарата 40-сильным двигателем и С-5 с новым мотором значительно лучшего типа в 50 лош. Сил[ 53 ]. Получение двигателя и работы по постройке аэроплана заняли около 4-х месяцев. Наибольший интерес представлял С-5, на который был поставлен надежный 50-сильный мотор с водяным охлаждением.
Сам аэроплан был в общем похож на С-2 и С-3, но внимательный наблюдатель мог бы легко обнаружить в нем множество изменений и улучшений. Непосредственный опыт указал на необходимость делать некоторые части более прочными: обода и спицы колес, лыжи и еще некоторые части; другие оказалось возможным делать легче. Например, ребрышки-нервюры были в том аппарате оставлены той же толщины, несмотря на увеличенную вдвое мощность двигателя. Еще более важными были усовершенствования, явившиеся результатом изучения данных, полученных во время полетов с предшествующими аппаратами.
Предстояло проверить правильность этих изменений на деле. С-5 был закончен и доставлен на аэродром в конце апреля 1911 года. Опыты начались вновь с полетов по прямой около½ версты длиной. Аэроплан значительно более тяжелый, чем предыдущие, взлетел очень легко и шел устойчиво и уверенно.
Однако, помня неудачи прошлого года, я соблюдал на этот раз большую осторожность и продолжал свыше 2-х недель полеты по прямой, проверяя таким образом свою машину и ее двигатель и изучая управление ею и спуск на землю. Около 20-ти таких полетов в двадцать — тридцать секунд продолжительностью было совершено без всяких приключений. Наконец 17-го мая я решил вновь пытаться совершить полет с поворотом в воздухе и возвращением к месту вылета, т. е. совершить серьезный настоящий полет. Как было рассказано выше, обе попытки совершить такой полет, сделанные раньше, окончились поломкой аппарата. Под вечер 17-го мая была тихая, ясная погода. Аэроплан легко разбежался, отделился от земли и спокойно полетел, понемногу забирая высоту. Пролетев около версты с четвертью, аппарат достиг группы домиков; здесь надо было начинать поворот. Легкий нажим на педаль — и аэроплан спокойно и послушно начал поворачивать, слегка наклонившись на левую сторону. Поворот проходил очень хорошо; однако все мое внимание в первую половину полета было так занято мыслью об управлении и повороте, что я перестал следить за высотой. Вместо предполагавшихся 5 — 10 сажен аппарат легко поднялся к середине поворота саженей на 50. К этому времени явилась уверенность в том, что поворот и весь полет пройдут благополучно. Можно было свободно оглянуться кругом. И по кажущимся маленькими домикам и людям, по величественному виду, открывавшемуся с аппарата, я мог выяснить себе, что на этот раз это уже был не прыжок, а настоящий полет.
Поворот прошел вполне хорошо. Минуты через 2½ после начала полета аэроплан уже летел по направлению к своему полю. Спуск был сделан хорошо, и аппарат, прокатившись небольшое расстояние по земле, остановился в сотне шагов от своего ангара[ 54 ].
Таким образом, после первого полета на С-2 3-го июня 1910 года понадобился целый год непрерывного напряженного труда, чтобы дойти до полета по кругу в каких-нибудь 3 минуты продолжительностью. Правда, опыты эти затянулись на такой долгий срок благодаря поломкам. Но надо помнить, что поломки и неудачи в то время не были случайностью, они были неизбежны ввиду совершенной новизны дела. Можно сказать, что единственный путь к успеху проходил через множество неудач. Этим и объясняется сравнительно долгий срок таких работ. Но зато и опыт, получаемый таким образом, представляет огромную ценность.
Полет 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершенные до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надежной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полетов. Постепенно удавалось достигать все большую высоту и продолжительность.
В середине лета С-5 уже был в состоянии совершать полеты до½ часа продолжительностью, вылетать из своего аэродрома и прогуливаться над окрестными лесами и деревнями на высоте 200-300 метров (100-150 саж.). Полет на такой и на большей высоте требует гораздо меньше внимания и напряжения, чем полет невысоко над землей. Поэтому при таком полете можно свободно осматриваться кругом и любоваться открывающимся с аэроплана необыкновенно красивым и совершенно особенным зрелищем. Понятно, что это первое лето настоящих полетов оставило по себе неизгладимую память. Когда главные движения, посредством которых производится управление аэропланом, усвоены, дальнейшее обучение идет легко. Довольно скоро движения становятся автоматическими. Летчик не думает больше о том, что надо сделать такое или иное движение рулем. Когда ему хочется лететь в каком-нибудь направлении, он, не думая об этом, производит необходимое движение. При таких условиях кажется иногда, что аппарат слушается уже не движения рулем, а прямо мысли летчика. Особенно приятно это является ввиду того, что не надо выбирать дорогу. Постройки, овраги, леса, реки — все это уже не служит препятствием, а только увеличивает красоту и разнообразие полета.
