К лету 1936 года сформировался облик будущей машины, причем даже в трех вариантах: второй с моторами М-100 и третий – с моторами М-34ФРН.
Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан хороших аэродинамических форм с установленными по бортам фюзеляжа двумя 37-мм пушками системы Шпитального с общим боезапасом 100 снарядов. В носовой части фюзеляжа перед летчиком предполагалась установка неподвижной пушки ШВАК с запасом 100 (в перегрузку 150–200) снарядов, с ленточным непрерывным питанием. В кабине стрелка для защиты верхней полусферы устанавливался пулемет ШКАС с магазинным питанием.
В счет перегрузки предусматривалась бомбовая нагрузка 200 кг (2 ФАБ-100 или 20 А0—10). При снятых 37-мм пушках бомбовая нагрузка возрастала до 1000 кг (2 ФАБ-500 или 4 ФАБ-250).
К сожалению, предложение Н.Н. Поликарпова по созданию специализированного противотанкового самолета большого энтузиазма у специалистов ВВС в то время не вызвало, поэтому программа шла весьма неспешно.
В связи с желанием заказчика, параллельно с ВИТ Поликарпов разрабатывает и вариант многоместного пушечного истребителя МПИ-1. В итоге Поликарпов предъявил эскизный проект самолета в двух вариантах: многоместного пушечного истребителя и противотанкового самолета.
Заводские испытания ВИТ-1 не были закончены, видимо, потому, что самолет не достиг скорости полета 500 км/ч, заданной постановлением правительства. Кроме того, выявились некоторые проблемы с продольной и поперечной устойчивостью самолета в полете.
К этому времени был построен второй, более совершенный экземпляр самолета ВИТ-2. Причем его конструкция была кардинально изменена – так, например, появилось двухкилевое оперение. 11 мая 1938 года на новой машине первый полет совершил сам В.П. Чкалов. С двигателями М-105 на ВИТ-2 была достигнута скорость 513 км/ч. Однако в серию самолет с неплохими летными данными так и не запустили. Причем госиспытания в апреле 1939 года самолет прошел, хотя и с некоторыми замечаниями. В частности, отмечалась вибрация хвостового оперения.
После исправлений и модификаций планировалась постройка партии на заводе № 124 в Казани, но там в то время налаживали производство бомбардировщиков ТБ-7. Видимо, поэтому времени и желания запускать еще один самолет у заводчан не было – поэтому вплоть до лета 1939 года вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Было даже принято решение о производстве на заводе № 22 в Филях. Туда даже прибыла группа Н.А. Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации[46].
Сам опытный самолет ВИТ-2 в 1939 году участвовал в воздушном параде над Красной площадью и в Тушине. О дальнейшей судьбе машины информации нет.
Во второй половине 1940 года на испытания поступил еще один двухмоторный штурмовик – ОКО-6 (позднее он получил наименование Та-3). Этот проект пушечного одноместного двухмоторного бронированного истребителя был предложен начальником опытно-конструкторского отдела завода № 43 В.К. Таировым. Собственно, Всеволода Константиновича можно считать учеником Н.Н. Поликарпова, с которым он работал в начале своей карьеры. В 1935 году Таиров возглавил опытно-конструкторский отдел завода № 43 (г. Киев). Хотя сам отдел был организован исключительно для устранения недостатков выпускавшегося там пассажирского ХАИ-1, однако очень скоро молодой авиаконструктор стал реализовывать свои идеи[47]. За короткое время на свет появились ОКО-1 и ОКО-4. И если первый проект был пассажирским шестиместным монопланом, то вот ОКО-4 уже представлял собой истребитель-штурмовик с двигателем М-88 и вооружением из пары пулеметов БС и 100 кг бомб.
По существу, проект ОКО-6 представлял собой многоцелевой истребитель-штурмовик с высокой скоростью полета. Другой особенностью проекта стало мощное пулеметно-пушечное вооружение из четырех 20-мм пушек ШВАК и двух 7,62-мм пулеметов ШКАС.
29 октября 1938 года Таиров получил официальный заказ в виде Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 256 на создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88. Уже в конце декабря были утверждены тактико-технические требования.
Первый макет ОКО-6 был предъявлен заказчику 3 января 1939 года, но его не утвердили, внеся серьезные замечания. А вот доработанный макет 9 марта 1939 года был утвержден командованием ВВС.
Постройка первого экземпляра штурмовика была завершена 8 декабря 1939 года, а первый полет состоялся 21 января следующего года. Летчики-испытатели кроме мощного вооружения отмечали также отменное бронирование машины: спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, снизу обшивалась 5-мм стальным листом, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм, за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.
Тут уместно сказать, что в конце 1930-х ни у авиаконструкторов, ни у их заказчиков из ВВС РККА не было единого мнения о том, какую долю массы конструкции штурмовика следует выделить на бронирование. Один из ведущих специалистов НИИ ВВС Н.И. Шауров, разрабатывавший тактико-технические требования военно-воздушных сил к этому типу самолета, считал рациональным иметь на одномоторном штурмовике от 200 до 400 кг брони. Как известно, С.В. Ильюшин выделил на бронирование Ил-2 800—1000 кг (масса брони менялась в ходе серийного производства). А в зарубежной печати накануне войны обсуждалась возможность создания полностью бронированного бомбардировщика с мощнейшей бронезащитой массой 5500 кг! Столь радикальные взгляды в тот период времени, когда далеко не на каждом боевом самолете имелась хотя бы бронеспинка кресла пилота, конечно же шокировали. Ответ на вопрос: сколько брони нужно штурмовику – могла дать лишь практика боевого применения в крупномасштабном вооруженном конфликте, каким стала только Вторая мировая война.
Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88. При этом летные данные были достаточно высокими. При взлетной массе в 5250 кг максимальная скорость у земли достигла 488 км/ч, а на высоте 7550 м – 567,5 км/ч.
В июне 1940 года, вскоре после окончания первого этапа заводских испытаний, на совместном совещании руководства НКАП и УВВС КА было принято решение:
«…Считать целесообразным для постановки в серийное производство бронированного истребителя ОКО-6 2М-88 определить завод № 43. Всю необходимую подготовку для производства закончить в 1940 г.
К концу года построить 10 экземпляров самолета с измененным двухкилевым вертикальным оперением и безредукторными моторами М-88 различного направления вращения.
Предложить Таирову к 1 августа 1940 года выпустить на заводские испытания модернизированный ОКО-6 с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения…»
Постройка второго экземпляра самолета ОКО-6 – ОКО-ббис (в конце декабря он получил наименование Та-1) с редукторными моторами М-88Р одинакового вращения была закончена 11 сентября 1940 года.
Однако в результате аварии 14 января 1941 года машина была потеряна. Но, заручившись поддержкой ЦК ВКП(б), Таиров смог протолкнуть решение о дальнейших работах по самолету, который получил обозначение Та-3.
Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. При этом самолет был с весьма мощным вооружением: на первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).
Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 и двух пулеметов ШКАС.
В феврале 1941 года приказом наркома авиапромышленности А.И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 – бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-ббис с учетом выявленных дефектов.
К 28 апреля 1941 года переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена. Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 года.
В заключении по испытаниям Та-3 было записано: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два ШВАКа кал. 20 мм и два пулемета ШКАС кал. 7,62 мм с основным назначением – истребитель самолетов и танков».
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось – все планы нарушила война. К тому же 29 октября 1941 года при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области, в результате чего Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету.
Только к маю 1942 года ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находившийся в это время в Казани, проект варианта Та-Збис с двигателями М-89. Однако все осталось только на бумаге.
