Отправляясь в испытательный полет, лётчик-испытатель М.М. Громов надел парашют. Надел, повинуясь не столько осознанию рискованности предстоящего задания, сколько по прямому приказанию начальства. Можно с уверенностью сказать: происходил бы этот испытательный полет каким-нибудь полугодом раньше, Громов, скорее всего, отправился бы в него без парашюта, как это пришлось сделать в своё время Арцеулову.
А дальше события развивались так. Набрав высоту, лётчик ввёл самолёт в штопор и, отсчитав заданные четыре витка, поставил рули на выход. Но не тут-то было! Выходить из штопора, несмотря на все повторные попытки пилота, машина категорически отказалась… На двадцать первом витке Громов выбрался из самолёта и благополучно спустился на парашюте. Это был первый в нашей стране прыжок из штопора.
Кстати, выяснилось, что самая сложная часть дела заключалась не в самом раскрытии парашюта и спуске на нем, а в том, как выбраться из вращающегося самолёта: центробежная сила при штопоре так прижимает к сиденью, что преодолеть её даже Громову — спортсмену-штангисту — удалось с немалым трудом.
За углублённое исследование штопора взялись учёные. Нужно было, не откладывая, научиться делать самолёты, безопасные по штопору. Взялись — и продолжают заниматься этой проблемой по сей день.
Шли годы, менялся облик летательных аппаратов, менялся вслед за этим и характер их поведения в штопоре! Задача борьбы с ним оказалась переходящей из поколения в поколение.
Появился кроме обычного и перевёрнутый штопор, в котором самолёт вращается как бы «на спине». Впервые намеренно выполнил его на истребителе И-5 и предложил чёткую методику выхода лётчик-испытатель В.А. Степанченок.
Не раз преподносили неприятные сюрпризы и серийные самолёты, казалось бы, досконально изученные и заслужившие репутацию надёжных и безопасных. Так, на разведчиках Р-5 погибли в середине 30-х годов вследствие невыхода из штопора испытатели М.А. Волковойнов (участник большого советского перелёта Москва — Пекин) и В.О. Писаренко. Спаслись, покинув штопорящие самолёты на парашютах, инженеры-экспериментаторы, в будущем видные деятели авиационной науки профессора А.В. Чесалов и Ю.А. Победоносцев.
Уже во время Великой Отечественной войны вдруг оказалось, что небезотказно выходит из штопора такая, в общем, отличная машина, как истребитель «Аэрокобра».
А в послевоенные годы появление сверхзвуковых (т.е. способных летать со скоростью, превышающей скорость звука) самолётов снова — в который уж раз! — заставило пересмотреть многое в теории и практике штопора. Раньше задача состояла только в том, чтобы обеспечить выход из штопора. Классические, предложенные ещё Арцеуловым, приёмы — руль направления против штопора и руль высоты на пикирование — предписывалось применять как можно энергичнее и размашистее. Отклонение рулей играло здесь роль того самого масла, которым, согласно пословице, каши не испортишь… И вдруг оказалось: можно и испортить! Рядом исследований в полёте (тут большую роль сыграл лётчик-испытатель А.А. Щербаков) было доказано, что отклонения рулей при выводе сверхзвукового самолёта из штопора нужно достаточно точно дозировать, что здесь возможен «перебор», в результате которого самолёт не выйдет из штопора, а перейдёт, скажем, из правого в левый или из прямого в перевёрнутый.
Можно ли ожидать от штопора каких-нибудь новых сюрпризов? Ответить на этот вопрос отрицательно вряд ли возможно. Как говорится, не исключено.
Правда, испытывая самолёт на штопор, современный лётчик прикрыт от возможных неприятностей несоизмеримо надёжнее, чем был прикрыт Арцеулов.
Разработаны достаточно надёжные методы оценки ожидаемых штопорных характеристик самолёта на земле — расчётом и экспериментом в аэродинамических трубах. Существуют теперь и принудительные способы вывода самолёта из штопора (противоштопорные ракеты на крыльях, противоштопорные парашюты), ну а в самом крайнем случае лётчик может воспользоваться катапультируемым сиденьем.
И все же, при всем при том, испытания на штопор — это… это испытания на штопор! Проводят их смелые, умелые, знающие люди. И высокой честью для себя считает каждый из них то, что он — последователь и прямой наследник основоположника подобных испытаний, Константина Константиновича Арцеулова.
Полтора десятка лет, последовавшие за тем, как Арцеулов испытывал первый советский истребитель, прошли — как, впрочем, и все мировое истребительное самолётостроение — под знаком жестокой конкуренции между бипланами и монопланами.
Поначалу казалось, что выигрывают более манёвренные бипланы, но в конечном счёте победу одержали монопланы, обеспечивавшие достижение больших скоростей — главной, определяющей характеристики истребителя. Тем более что, как выяснилось, и у них манёвренности хватает, только манёвр требуется другой: не на виражах в горизонтальной плоскости, а по вертикали.
В 30-х годах КБ Поликарпова — снова оно — создало истребитель-моноплан И-16, по тем временам выдающийся, составивший эпоху не только в отечественном, но и в мировом самолётостроении. Короткий, похожий на бочонок тупоносый фюзеляж, небольшие крылья, убирающиеся шасси — ничего выступающего, ничего лишнего. По скорости полёта он дал резкий скачок вперёд. И в небе Испании проявил себя на первых порах, без преувеличения, блестяще.
Правда, немецкие самолётостроители, оперативно отреагировав на это, создали ещё более скоростной и к тому же более мощно вооружённый истребитель "Мессершмитт-109 ".
После этого настал наш черёд отвечать. Сделали мы это с опозданием: хорошие, скоростные истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 успели к началу большой войны только-только начать выпускать серийно.
В годы войны основную тяжесть воздушных боев за завоевание господства в воздухе приняли на себя истребители конструкторских бюро С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева. Нелегко далось преодоление преимущества, которое имела гитлеровская авиация в первый период войны. Но весной 1943 года — рубежом тут послужило знаменитое воздушное сражение на Кубани — наша авиация захватила господство в воздухе и уже не выпускала его из рук до самой Победы.
В послевоенные годы ведущую роль в создании отечественной реактивной авиации сыграла снова вышедшая на авансцену «фирма» А.И. Микояна и М.И. Гуревича. На ней был создан МиГ-9 — первый советский реактивный самолёт, пошедший в крупную серию. Затем последовал стреловидный МиГ-15, сверхзвуковой МиГ-19, ещё более скоростной МиГ-21, истребитель с переменной стреловидностью крыла МиГ-23 и другие.
На рубеже 80-х и 90-х годов мировую известность получили советские истребители: фронтовой МиГ-29 и перехватчик Су-27. На всех международных авиационных выставках («салонах») они отлично выглядели в сравнении с лучшими иностранными истребителями.
Дело, у истоков которого стоял Арцеулов, получило достойное продолжение.
Говоря откровенно, рассказывать о продолжении в последующих десятилетиях третьего начатого при активном участии Арцеулова дела — советского планеризма — автору труднее всего.
Слов нет; сказать, что оно заглохло, было бы несправедливо. Проводились слёты. Выполнялись время от времени рекордные полёты. Наши планеристы получали призы на соревнованиях, в том числе и международных. Создавались свои новые планёры (правда, по своим аэродинамическим качествам нельзя сказать, чтобы лучшие в мире)… Все это продолжается и по сей день.
Но та массовость планёрного спорта, которая была главной целью Арцеулова и его товарищей, которая реально существовала в предвоенные годы и составила основу подготовки лётных кадров, вынесших на своих плечах тяжесть борьбы в воздухе на фронтах Великой Отечественной войны, — эта массовость в послевоенные годы уже не возродилась.
Вернётся ли она снова? Трудно сказать. Но очень нужно было бы, чтобы вернулась! Нужно не только для воспитания будущих пилотов и авиаконструкторов (хотя и это само по себе немаловажно), но и для воспитания в молодёжи таких качеств, как самостоятельность, смелость, решительность, ответственность, чувство товарищества — всего того, что украшает не только авиатора, но и врача, юриста, учителя, словом, любого человека независимо от его профессии.
В последние годы жизни Арцеулов к этой проблеме — возрождению массового планеризма — возвращался неоднократно.
Вернёмся, однако, к его собственной судьбе — в тридцатые годы.
В 1936 году Арцеулову исполнилось сорок пять лет. Возраст для лётчика, вообще говоря, далеко не предельный. Мы знаем имена гражданских пилотов и даже лётчиков-испытателей, продолжавших летать, когда им перевалило и за пятьдесят. Но именно продолжавших! Изо дня в день, из месяца в месяц продолжавших нести радостный груз лётной работы, не выбившихся из привычной лётной формы — физической и психологической. А начинать заново после перерыва, в течение которого успела измениться авиация (она это делает чрезвычайно быстро), изменялся и ты сам, — совсем другое дело,
