Первое время угроза ночных бомбардировок была не очень велика. Отдельные группы тяжелых самолетов Люфтваффе наносили удары с воздуха по объектам на территории Северной и Центральной Англии, куда не могли добраться дневные бомбардировщики из-за ограниченного радиуса действия истребителей сопровождения. Но когда летом 1940 года стало ясно, что дневные налеты на остров не приносят желаемого результата. немецкие ВВС все чаще и чаще стали проводить ночные рейды. Их интенсивность возрастала по мере совершенствования электронных систем наведения на цель. Уже в конце 1940 года ночные бомбардировки наносили ощутимый вред Британии, а ее защитники могли похвастаться лишь отдельными сбитыми вражескими самолетами.
«Кошачьи глаза» истребителей
Поскольку радарные системы слежения за воздушным пространством были еще далеки от совершенства, первую линию ночной обороны Британии составляли т. н. истребители «Кошачий глаз». Принцип их деятельности был предельно прост — эффективность перехвата зависела от того, что мог разглядеть за плексигласом фонаря своей кабины летчик перехватчика. А видел он, к сожалению, очень немногое. Даже в ясную лунную ночь пилоты замечали другой самолет лишь на расстоянии не более 700–800 метров. А в безлунную самое лучшее, на что они могли рассчитывать, — это увидеть бесформенную тень какой-нибудь машины, на миг заслонившую звезды, на дистанции не более 100–200 метров.
Частично делу могли помочь прожекторные установки, но практика показала, что и они становились неэффективными на расстоянии свыше 3500–4000 метров, особенно в условиях пасмурной и туманной погоды. К тому же прожекторы освещали только нижнюю часть бомбардировщиков — сверху они по-прежнему оставались невидимыми. Поэтому истребители, заметив врага снизу, вынуждены были тратить драгоценное время на набор высоты. А немецкие летчики, естественно, не очень их дожидались. Они стремились, и часто успешно, выскользнуть из прожекторного луча. А если им это не удавалось, то бомбардировщик все равно быстро оказывался за пределами досягаемости прожекторов прежде, чем истребители успевали выйти па позицию для атаки.
Из всего вышеизложенного можно сделать вывод о том, что обнаружение противника методом «Кошачьего глаза» было только делом случая. Истребители патрулировали свой район строго определенное время, а наземный командный пункт выдавал им предупреждение тогда, когда объект пересекал заданный курс. Командные пункты размещались на земле таким образом, чтобы обеспечить визуальное наблюдение за истребителями в дневное время, т. е. на расстоянии нескольких миль друг от друга. В ночное время это было чревато серьезными ошибками. Ночью, в самый разгар «Битвы за Британию», несколько истребителей, как правило, находились над районом предполагаемого налета вражеской авиации выше уровня досягаемости зенитной артиллерии. Они располагались на дистанции 150–200 метров один над другим, и обычно летчики ничего не замечали. Да и не мудрено — ночное небо, как и океанские глубины, было непроницаемым. В итоге тактика «Кошачьего глаза» потерпела неудачу, но в этом не было вины пилотов. В данном случае от них требовалось почти невозможное.
Основным типом ночных истребителей этого периода военных действий был «Бленхейм», который, к сожалению, не обладал достаточной скоростью, чтобы догнать вражеский бомбардировщик даже тогда, когда его точно наводили на цель. Ночью пытались использовать «Харрикейны» и даже «Спитфайры», но тут возникали проблемы из-за того, что пламя выхлопа двигателя слепило летчиков. После непродолжительного и обескураживающего дебюта в дневное время на ночные полеты перешли «Дефианты». Но успехи к пилотам-ночникам приходили довольно редко, и хотя один или два летчика все же возвращались с удачей, в целом это не могло изменить неблагоприятного для Королевских ВВС соотношения сил.
Истребители с радарами
Использование бортовых радаров было делом довольно трудным. Кроме того, что первые радиолокационные установки имели множество технических недостатков, ожидавших своего устранения, поступающая с них информация нуждалась еще и в квалифицированном толковании, чтобы представлять собой хоть какую-нибудь ценность. Например, днем летчик-истребитель, заметив цель, сразу осознавал, что она собой представляет и что собирается предпринять относительно его самолета. А при использовании радара на экране возникал только сигнал, указывающий местонахождение цели в данный момент времени. Сопоставляя эти сигналы, которые изменялись в зависимости от того, как вела себя цель — маневрировала или летела по прямой, — несчастный оператор должен был определить направление движения вражеского самолета, дистанцию до него, скорость, а после этого еще и навести на противника своего пилота. Все это было очень сложно. Успешный ночной перехват во многом был результатом слаженной работы летчиков и наземных служб.
22 июля 1940 года была одержана первая победа в ночном небе на истребителе, оборудованном радаром. «Джамбо» Эшфильд из специального подразделения перехватчиков патрулировал на «Бленхейме» на высоте 3000 метров район над Тангмером. Ему сообщили, что небольшая группа вражеских бомбардировщиков только что пересекла береговую линию на высоте примерно 2000 метров. Направив самолет вниз для увеличения скорости, Эшфильд отправился на перехват. Вскоре его оператор, сержант Лейланд, установил контакт с целью и доложил об этом летчику. А через некоторое время Эшфильд сблизился с противником настолько, что смог сам обнаружить его визуально. Это был Дорнье Do.17. С дистанции 150 метров английский летчик открыл огонь, и подбитый бомбардировщик свалился на левое крыло, исчез в темноте, а затем о его судьбе рассказал всплеск на поверхности моря. С радаром или без него, но Эшфильду, конечно, повезло. Он занял очень удачную позицию, которая позволила ему набрать скорость. Потому что в противном случае «Бленхейм» просто не смог бы догнать «Дорнье». И к тому же радар на английском самолете работал все время перехвата, что было далеко не всегда.
Для успешного ночного боя в воздухе требовапись еще две вещи. Во-первых, истребитель должен был обладать высокой скоростью и маневренностью, чтобы догонять вражеские бомбардировщики. Во-вторых, имели значение относительно большие размеры самолета, чтобы можно было разместить в нем радиолокационную установку и оператора. Эти требования удалось воплотить в «Бофайтере», скоростном двухмоторном истребителе, располагавшем значительной огневой мощью. Наземные станции радиолокационного слежения должны были действовать ювелирно, чтобы вывести ночной истребитель на дистанцию, с которой жертва попадала бы на экран его радара. В конце концов этого достигли путем создания сети наземных радарных установок, способных следить за окружающей обстановкой на 360 град. вокруг себя. Таким образом, к весне 1941 года основные проблемы ночной системы ПВО были успешно решены.
Но это было только началом. Станции наземного контроля выводили истребитель на расстояние трех миль до цели. С этой дистанции она попадала на экран радара истребителя, и, используя свое превосходство в скорости, он мог быстро ее догнать. Но поскольку ночью видимость существенно ограничена, летчик, сближаясь на высокой скорости с противником в течение длительного времени, мог промахнуться при стрельбе или, что значительно хуже, рисковал вообще столкнуться с вражеским самолетом в воздухе. Следовательно, при сокращении расстояния до цели требовалось уменьшить скорость. Но тут необходимо было точно рассчитать время, так как при чересчур медленном сближении бомбардировщик мог заметить преследователя и уйти от погони. В итоге, для успешного перехвата требовалась очень четкая работа оператора бортовой установки РЛС.
Даже в самую темную ночь небо все равно слегка светлее, чем земля. Как только начиналось преследование, главной задачей наземных станций было вывести истребитель немного ниже цели, чтобы сам он терялся на фоне темной земли, а бомбардировщик оказался бы на фоне неба или звезд. Но и тогда самолет противника заметить было нелегко. Но если визуальный контакт устанавливался, необходимо было еще определить принадлежность машины. Это мог оказаться британский бомбардировщик, возвращающийся из рейда, или даже товарищ по оружию, такой же ночной истребитель. Однако, несмотря на все предосторожности, ошибки все же случались.
Еще одной проблемой было то, что минимальный радиус действия бортовых радаров перехватчиков составлял около 150 метров. Как только в условиях темной ночи цель оказывалась на этой дистанции от истребителя, она исчезала с экрана РЛС. А визуальный контакт с нею еще невозможно было установить. Все, что знал экипаж, так это то, что противник где-то впереди и совсем близко. Все это, конечно, страшно нервировало и держало летчиков в постоянном напряжении. Нечего и говорить — от пилота и оператора радарной установки требовалось огромное доверие друг к другу.
