Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.
Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах — прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».
В 1905 году началась Русско-японская война, затем — революция… Московской думе стало не до метро. Интерес к футуристическим проектам вернулся лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой, и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. Известный электротехник Константин Поливанов выступил с докладом о метро в 1914 году.
При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками…
При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный.
Но тут началась Первая мировая война, за ней последовала Октябрьская революция… И проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.
Придя к власти, большевики с энтузиазмом принялись переустраивать мир, ничуть не стесняясь, если при этом старый приходилось разрушать «до основанья». В 1918 году архитектор Борис Сакулин составил план перепланировки Москвы. Он предлагал построить подземные линии метрополитена, которые связали бы центр с пригородным железнодорожным движением. Транспортом столицы ведало Управление «Московское коммунальное хозяйство», сокращенно — МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский:
Что такое? Елки-палки!
По Москве — землечерпалки.
Это улиц потроха
Вырывает МКХ.
В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения, как и в одном из дореволюционных проектов, должно было стать то место, где ныне высится гостиница «Москва». Там планировали возвести Дворец труда — гигантское сооружение в стиле конструктивизма. На этот проект был объявлен конкурс, но победителя так и не выбрали, хотя поступила масса интересных идей.
В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий.
Спустя два года начались работы, был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер Управления Александр Васильевич Гербко. Туда пришли работать Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, вернувшиеся из Франции, где они участвовали в строительстве Парижского метро. Теперь их опыт пригодился дома.
В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили. В 1926 году ведущие специалисты отправились в командировки в Париж, Берлин и Гамбург — города с уже построенным подземным метро — для консультаций со специалистами. Это стало для подотдела роковым: в 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.
В 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.
СЛОН — Соловецкий Лагерь Особого Назначения — был организован постановлением СНК в 1923 году, получив все имущество Соловецкого монастыря, закрытого за три года до этого. В дальнейшем на Соловках располагалось одно из лагерных отделений БелБалтЛага, а в 1937-39 годах — Соловецкая тюрьма особого назначения (СТОН). За время существования лагеря в нем умерло около 7,5 тысяч человек, из которых 3,5 тысячи — в голодном 1933 году.
Там оказались С. Н. Розанов, К. С. Мышенков, А. В. Гербко и многие другие: зарубежная командировка стала поводом обвинить их в шпионаже. Можно сказать, что сооружение Беломоро-Балтийского канала стало возможным благодаря знаниям и опыту несостоявшихся метростроевцев. Однако созданные ими чертежи и наработки по метро не погибли, анонимно, без упоминания имен авторов они использовались при составлении окончательного проекта.
Доклад о строительстве метро на июньском Пленуме ЦК ВКП(б) 1931 года сделал Лазарь Каганович, его же назначили куратором строительства. Он был человеком без образования, но очень умным, деловым и совершенно беспощадным.
Из доклада Кагановича:
«Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».
Начальником строительства Московского метро был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и стройку ДнепроГЭСа. Поставив условием свободу в подборе кадров, он «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337. Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.
Первоначальный проект первой очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.
Из книги «Комсомол на метро», 1935 год:
«В числе двух тысяч на Метрострой пришли первые девушки. Стройка встретила их с явным недоверием. Инженерно-технический персонал отказывался их принимать. Начальники шахт пытались даже установить некую процентную норму — на сто парней пять девчат. Норма эта, конечно, провалилась. Девчат нельзя было остановить. Они рвались в шахты и добивались места в забое».
С этого момента тема строительства метро становится одной из самых популярных в советской живописи и поэзии. Крепкую широкоплечую девушку-метростроевку в юнгштурмовке и с отбойным молотком в руках со знаменитой картины Самохвалова, пожалуй, можно назвать секс-символом того времени. Ими восхищались, им подражали. В народе ходило множество частушек на тему «подземного трамвая», порой их авторство принадлежало знаменитым поэтам, например Маяковскому:
