Сейчас, с высоты преклонных лет и жизненного опыта, я понимаю, что то наше предприятие было примером самой вопиющей глупости и самоуверенности, поскольку ни кабель, ни пароход, ни избранный нами способ прокладки совершенно не подходили для этой цели. В качестве слабого оправдания того, что при всей неподготовленности мы все-таки взялись за эту работу, можно привести только то, что нам очень хотелось проложить свой собственный кабель. До того английские кабелеукладочные компании, используя нашу аппаратуру, наши изобретения и разработанные нами технологии, даже не удосуживались упомянуть об этом, и имя компании для истории морского телеграфа оставалось в тени. Кроме того, созданный Вильгельмом кабель и способ его прокладки были настолько хорошо продуманы, что мы не могли и представить, что все это может остаться невостребованным.
Кабель был бы просто прекрасен, если бы оставался таким же, каким его выпустили на заводе. Однако уже после того, как он прибыл на место, мы убедились в том, что прочность кабеля значительно снизилась, поскольку надежды на то, что обработка раствором танина предохранит пеньку от гниения, оказались ошибочными. Несмотря на малый вес, он теперь слабо подходил для безопасной прокладки на глубоких участках, которые встречались на маршруте. Еще хуже было то, что брат непременно желал испытать на этой прокладке специальный укладочный механизм, который он изобрел. Состоял он из большого, насаженного на вертикальную ось и вращаемого паровым двигателем барабана с намотанным на него кабелем. Механизм мог как разматывать кабель, так и сматывать его. Эта хитроумная конструкция вызывала у меня серьезные сомнения, поскольку трудно было бы добиться равномерного вращения такого тяжелого барабана, особенно в условиях шторма. К тому же вычислить точную длину уже проложенной таким механизмом линии можно было, только зная скорость корабля, глубину моря и характеристики течения в каждый момент времени. Но поскольку погода стояла спокойная и ясная, а я построил электрический спидометр, который должен был с достаточной точностью показывать скорость судна и который мне неудержимо хотелось испытать, мы решили, несмотря на очевидную слабость кабеля, начать прокладку.
К сожалению, мои опасения оказались вполне оправданными. После прокладки тяжелого берегового кабеля мы целый час укладывали на дно соединенный с ним кабель легкий. Никаких проблем при этом не возникало, и надежда на то, что все пройдет благополучно, значительно укрепилась. Но вдруг, совершенно без всякой видимой причины, кабель порвался и исчез в морской пучине. Поднять его не получилось, так как он запутался в огромных валунах, коими было усеяно дно. Оставшегося кабеля до Картахены уже не хватало, и мы решили пойти коротким путем туда, куда дойти еще было возможно, а именно на Альмерию[148], и уже там искать возможной стыковки.
Поездка в Альмерию была удивительно хороша. Погода стояла замечательная, а вода под нами сверкала как зеркало. Город был скрыт за высоким холмистым мысом, далеко вдававшимся в море. Однако для нас эта живописная красота была крайне неудобна, поскольку крюк, который мы должны были сделать вокруг этого мыса, почти сводил на нет весь выигрыш расстояния до Орана по сравнению с Картахеной. Но мы все равно высадились на берег, чтобы побродить по магазинам, и сразу попали в лапы гостеприимства местных жителей, которые организовали торжественную встречу и даже устроили в нашу честь представление в театре. Более всего поражала классическая красота местных женщин, в обликах которых проглядывало явно мавританское происхождение. Особенное впечатление производила одна девушка, которую мы все, то есть представители разных европейских стран, фирм и судовых компаний, единогласно признали идеалом женской красоты.
Мы и не думали тогда, что за этим изумительным вечером последует день, который подарит нам столько опасностей, что я до сих пор не очень хорошо понимаю, как нам вообще удалось его пережить. И это вполне можно назвать чудом.
Тут надо понимать, что наш корабль изначально не был предназначен для кабелеукладки, он просто с этой целью был куплен у англичан французским правительством. Это был английский буксир, в задачи которого входила доставка в Лондон груженных углем барж. Такие корабли не приспособлены к работе в открытом море, у них плоское дно, отсутствует киль, а нос невысок и не приспособлен для борьбы с волнами. Трюм этого не подходящего для кабелеукладки кабелеукладчика был по большей части занят насаженными на вертикальные железные оси огромными деревянными барабанами с намотанным на них кабелем. Для плавания по неспокойному открытому морю такое распределение нагрузки было весьма неудобным. Но погода нас баловала, и море было именно спокойным. Однако, когда мы вышли из Альмерии и обогнули мыс, все вокруг начало понемногу меняться. Умеренный юго-западный ветер нагнал массу хмурых облаков и обложил ими небо вдоль всего берега. Нам открылось удивительное зрелище: из одного, наиболее низко сидящего облака спускалось нечто вроде хобота, море под ним бурлило и кипело, а стоявшие вокруг и освещенные ярким солнечным светом вспененные воды сильно походили на расколотое во многих местах ледяное поле. По расчетам, наш корабль обошел его на расстоянии в две мили. Само поле было шириной примерно в полмили, а глубину его визуально я определить не мог. Удивительно было и то, что наверху широкий и плотно связанный с облаком хобот, спускаясь, быстро делался все тоньше и острым концом своим не дотягивался до поверхности воды: между ними четко был виден существенный зазор. При этом казалось, что вспененное море поднялось над обычным своим уровнем на высоту среднего дома. Хобот совершал над полем четкие круговые движения, возвращаясь в исходную точку каждые 10–20 минут.
К сожалению, мы не имели возможности долго наблюдать за этим явлением, называемым смерчем, так как он довольно быстро отошел к берегу, на восток, а наше внимание привлек другой феномен. Неожиданно корабль попал в такую сильную качку, что нам с трудом удавалось стоять на ногах. Мы оказались в зоне так называемого мертвого моря, с короткими и весьма высокими волнами. Очевидно, это были последствия прошедшего здесь недавно смерча. Капитан, прекрасно знавший особенности строения своего судна и понимавший, какую опасность для него представляют такие волны, тем не менее продолжал идти прямо через них, надеясь вскоре выйти в более спокойные воды. Мое внимание привлекла серия глухих ударов, каждый из которых сопровождался сотрясением всего парохода. В мозгу вспыхнула мысль: «Причиной ударов могут быть сорвавшиеся с осей и катающиеся по трюму барабаны, которые теперь своей неимоверной тяжестью могут разбить корпус судна». Я тут же бросился в каюту, где искал спасения от приступа морской болезни мой брат Вильгельм. Он лучше всех знал строение своих барабанов и принципы их крепления, и только он мог спасти нас в эту трудную минуту. Брат был смертельно бледен, но спокоен и на ногах держался довольно уверенно. Он сразу понял серьезность нависшей над нами угрозы, и этого оказалось достаточно, чтобы от морской болезни не осталось и следа. В трюме он сразу увидел, что качка расшатала верхнюю часть оси барабана, а специальные блоки из твердых древесных пород, которые должны были ограничивать продольное движение барабана по оси, просто отсутствовали. Французские корабельные плотники сперва не могли понять, чего мы от них требуем и зачем эти блоки вообще нужны. Только после того, как удары усилились и брат закричал, что, если они все мигом не исправят, мы обязательно погибнем, – только после этого плотники наконец зашевелились, быстро принесли откуда-то недостающие блоки и начали их устанавливать. В процессе разбирательства оказалось, что они при монтаже устройства, столкнувшись с незнакомой породой дерева, посчитали его тут абсолютно лишним и решили просто не ставить.
Однако сильная качка мешала работам, установить блоки именно так, как это требовалось по конструкции, теперь было сложно. Тем временем сила ударов выросла настолько, что опасность того, что они могут разбить судно, стала очевидной для всех. Тогда брат через открытый люк даже не крикнул, а именно проорал: «Качка слишком велика, разворачивайте против ветра!» Капитан тут же дал необходимые распоряжения, и корабль встал по направлению к волнам. Через пару минут после этого я с ужасом обнаружил, что нос судна почти погрузился под воду и набегающие волны спокойно заливают всю переднюю палубу. Причина этого явления дошла до меня сразу. Судно разворачивалось против ветра слишком быстро и не сбавляя скорости, поэтому, когда крупная волна обрушилась на переднюю часть, нос погрузился в воду и теперь закапывался вглубь уже по инерции, не имея вследствие высокой скорости возможности всплыть. В этот критический момент я, сам того не осознавая, взял на себя управление судном и крикнул в машинное отделение «Стоп!», как это делал капитан. К счастью, механики моментально исполнили мою команду. Но массивное судно тормозило довольно медленно. Мы стояли на высоко задранной корме и наблюдали, как носовая палуба все глубже зарывается в море. Вода все ближе подходила к нам. Наконец она дошла до открытого люка в задней части палубы и, образовав настоящий водоворот, хлынула в чрево судна. Казалось, что конец наш если и не наступил уже, то вот-вот наступит. Но тут водоворот ослаб, затем вообще прекратился, вода начала отступать, и после нескольких томительных минут нос наконец вынырнул из воды. Почти одновременно с этим прекратились и глухие удары в трюме, и мы облегченно вздохнули.
