Ознакомительная версия.
Было решено восполнить этот недостаток следующим образом: выпустить ранее разработанную конструкцию танка «тигр» весом почти 60 т и, кроме того, сконструировать более легкий тип танка весом в 35–45 т, который впоследствии окрестили «пантерой» [Гудериан 1999: 376–379].
Зальцман превратил челябинский Кировский завод в крупнейшее танкостроительное объединение в СССР, его называли «Танкоградом». Комбинат под управлением Зальцмана, где работало 75 тыс. человек, объединил прежний Челябинский танковый завод, ленинградский Кировский завод, московский завод «Красный пролетарий», часть тракторного завода из Сталинграда, Харьковский 76-й дизельный завод и другие предприятия. В 1943 г. комбинат поставил армии улучшенную модель танка Т-34 с 85-миллиметровой пушкой, пробивавшей броню средних немецких танков «Марк-3» и «Марк-4». Кроме тяжелых КВ и средних Т-34 объединение начало производить более тяжелые машины ИС-1 («Иосиф Сталин») со 122-миллиметровой пушкой и самоходно-артиллерийские установки СУ-100 и СУ-152, представлявшие собой танки без башни, предназначенные для истребления вражеских танков. На них можно было поставить крупнокалиберные орудия для противоборства с тяжелыми немецкими танками «пантера» и «тигр». До конца войны комбинат произвел 45 тыс. дизельных танковых двигателей. Никто в СССР не сделал большего вклада в танкостроение, чем Зальцман. Он был награжден Звездой Героя Социалистического Труда, а в январе 1945 г. получил воинское звание генерал-майора [Мининберг 1995: 220–225; 236–237; Свердлов 1993: 90].
Зальцман руководил танковым комбинатом в Челябинске до лета 1949 г., когда его вызвали в Москву в Комитет партийного контроля. На встрече присутствовали также Берия и Маленков. От Зальцмана потребовали дать показания против ленинградских партийных руководителей, обвиненных в действиях против ЦК ВКП(б) [60] . Зальцман, лично знакомый с ними, утверждал, что ничего не знает о подобной деятельности, хотя за «правильные» показания ему предлагали должность министра. В ответ на это Сталин понизил Зальцмана до руководителя младшего производственного звена – должность, которую он занимал на Кировском заводе задолго до войны. Он был исключен из партии и с трудом устроился на новую работу. Все это было следствием политики государственного антисемитизма, проводимой тогда в Советском Союзе. После смерти Сталина и расстрела Берии Зальцмана восстановили в партии. Он занимал различные должности, но пик его карьеры был уже позади. В июле 1988 г. он умер [61] . В 1988 г. в газете «Труд» была опубликована статья «Танковый король» с предисловием:
...
Честно говоря, я не уверен, что сегодня многим известно имя человека, о котором собираюсь рассказать. А ведь в годы войны страна хорошо знала эту фамилию, особенно танкисты и рабочие оборонных заводов. Он был одним из создателей танкового конвейера, сыгравшего такую большую роль в войне. Речь идет об Исааке Моисеевиче Зальцмане – человеке трудной судьбы [Герваш 1988].
Одним из достижений танковой промышленности стала замена бензинового мотора, чреватого возгоранием танка при попадании вражеских снарядов, дизельным. Среди разработчиков дизельного мотора во второй половине 1930-х годов был еврей Яков Вихман. Мотор производился на дизельном заводе в Харькове, ставшем после эвакуации частью комбината в Челябинске. Главным инженером завода был Яков Невяжиский, также еврей. Л. Мининберг в своей книге называет имена десятков евреев-инженеров, много сделавших для совершенствования бронетанковых войск и неизменно находивших решения проблем, возникавших в ходе боев против немецких танков. Они занимались работами по перевооружению танков, разработкой 88-миллиметровых пушек, усилением брони и повышением мобильности [Мининберг 1995: 69–86].
Несмотря на трудности эвакуации большинства предприятий во время войны, на затраты времени на монтаж и запуск заводов и на проблемы с поставкой сырья советская танковая промышленность успешно соперничала с немецкой, а в некоторых областях даже превзошла ее. Средний танк Т-34, особенно модели, оснащенные 85-миллиметровой пушкой, и тяжелый танк КВ, броня которого не поддавалась вражеским снарядам, ошеломили немцев:
...
На протяжении первой половины 1943 г. немецкая армия на востоке постоянно сокращалась. <…> Состояние техники продолжало ухудшаться, особенно в бронетанковых частях. <…> Со своей стороны русские продолжали производить огромные количества бронетехники, с небольшими изменениями. С предприятий выходило около двух тысяч танков Т-34 в месяц. Советские технические службы разработали два новых противотанковых орудия: одно длинноствольное 100-миллиметровое, а второе 122-миллиметровое. <…> Все новые разработки – усовершенствованные пушки и оружие – русские сумели приспособить к используемым корпусам КВ и Т-34, это успешное сочетание использовалось до конца войны [Кларк 1970: 271–272].
Немцам пришлось в условиях войны вносить поправки в конструкцию танков «пантера» и «тигр». Советская танковая промышленность ответила немцам производством танка ИС, введенного в строй в 1944 г., а к концу войны, в 1945 г. появилась усовершенствованная модель этого танка. ИС стал наилучшим танком войны.
Евреи в авиапромышленности и конструировании летательных аппаратов
Основы самолетостроения были заложены в СССР в конце 1920-х – начале 1930-х годов. Основную работу вели Центральный аэрогидродинамический институт, Центральный институт самолетных двигателей, Военно-воздушная академия, исследовательские авиационные институты в Москве и Харькове. Евреи составляли 25 % сотрудников этих учреждений [62] . В 1938 г. вследствие тяжелых боев с японцами на маньчжурской границе и нарастания военной угрозы в Европе увеличению количества самолетов и разработкам новых моделей начали уделять повышенное внимание.
В авиапромышленности сформировалось около 20 коллективов по проектированию новых моделей. Один из них возглавил Семен Алексеевич Лавочкин [63] . До создания Наркомата авиапромышленности Лавочкин работал инженером-конструктором в авиационном отделе Наркомата военной промышленности. После превращения отдела в независимый комиссариат Лавочкин занялся разработкой истребителей. Первой пробной моделью стал Ла-1. После внесения в конструкцию необходимых изменений в массовое производство поступила модель Ла-3. Остов фюзеляжа новой модели предлагалось построить из древесины вместо дефицитного тогда алюминия. Получив техническое предложение с образцом материала, Сталин сначала положил на дерево горящую трубку, потом попытался резать его ножом и, лишь удостоверившись в стойкости материала против тепловых и механических воздействий, согласился с использованием древесины. 7 декабря 1940 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) решили произвести в течение 1941 г. 16 530 самолетов, из них 2 960 модели Ла-3. Для этого потребовались три больших завода, один из которых прежде производил мебель. Полировка фюзеляжа самолета улучшила его аэродинамические качества, и он мог с некоторыми ограничениями продолжать полет даже после попадания пуль в различные его части. Нет сомнений, что в первых боях он показал себя не хуже немецкого «мессершмита-109». У следующей модели, Ла-5, скорость полета достигала уже 650 км/ч, а высота 6 км. Эта модель впервые вступила в бой под Сталинградом осенью 1942 г., где эскадрильи «лавочкиных» препятствовали функционированию воздушного моста, организованного немцами для снабжения своей окруженной армии. Превосходя «мессершмит-109», Ла-5 тем не менее находился на одном уровне с «мессершмитом-109ф». Лавочкин и его сотрудники без устали работали над улучшением модели. Летом 1943 г. в боях под Курском уже использовалась модель Ла-5ФН, имеющая бόльшие дальность и высоту полета, а также отличные маневренные способности.
В модель Ла-7 было внесено еще одно изменение: охлаждение двигателя заменили с жидкого на воздушное. Ла-7 успел поучаствовать в боях в 1944 г. После окончания войны на Параде Победы в Москве летел уже самолет модели Ла-9. Советская авиапромышленность произвела во время войны 15 758 самолетов по чертежам Лавочкина, которому в 1944 г. присвоили звание генерал-майора [Верт 2001: 376–377; Мининберг 1995: 25–29; Ржешевский 1990: 345; Поспелов и др. 1960–1965 (3): 165–166]. В его коллективе исследователей и конструкторов, а также в производстве самолетов насчитывалось немало евреев. Среди проектировщиков были Леонид Жак, Михаил Арлозоров и другие. Главным инженером 21-го завода – изготовителя самолета был Давид Резников, главным технологом Семен Зайчик, а заместителями директора завода Аркадий Шульман и Александр Иоффе [Мининберг 1995: 19–30] [64] .
Одним из самолетов нового поколения стал истребитель МиГ-3, спроектированный группой под руководством армянина Артема Микояна и еврея Михаила Гуревича [65] . Гуревич начал конструировать самолеты во второй половине 1920-х годов. МиГ-3 отличался высотой полета, достигавшей 12 тыс. м. Первые две модели МиГа стали опытными, лишь МиГ-3 поступил в массовое производство в 1940 г. Гуревич трижды получал орден Ленина и дважды – звание Героя Социалистического Труда.
Ознакомительная версия.
