Со служебного входа - Анатолий Захарович Рубинов

дороги на каждую версту от Москвы до Орла выделялось 45 тысяч, а от Орла до Курска и вовсе 52 тысячи. Однако смета сметой, а деньги деньгами. Одна коротенькая соединительная ветка от Николаевской дороги - от нынешней станции Каланчевская до Курского вокзала - обошлась в 111 тысяч рублей.

В Петербурге решили: постройкой Курской дороги надо показать, что концессионеры зря попрятали вынутые было бумажники. По всей трассе можно было видеть арестантов с киркой, лопатой, носилками. Из этого секрета не делали. Наоборот, об этом говорили много и часто, чтобы видно было, что больших денег на рабочую силу не понадобится. И много было нижних чинов - солдат, которые трудились тоже от зари до зари под надзором унтер-офицеров.

Однако кое о чем предпочитали умалчивать: о том, что проект упростили и всюду, где можно, металлические устройства заменяли деревом.

Широкую возле Серпухова Оку перешли по дереву, да и Москву-реку перешагнули по деревянному мосту, правда с железными поясами. Оба моста обошлись намного дешевле, особенно тот, через Оку: он стоил 34.6150 рублей вместо 553 480, предусмотренных первой сметой.

Иностранцам надо было показать, что и сами дороги будут не в тягость. Больше всего забот предвидели с углем. Петербургско-Варшавская дорога закупала его в Англии. Может быть, поискать уголь у себя? Тем более что лесов по дороге на Курск мало и потому дрова для паровозов обошлись бы в хорошую копеечку: 14, а то и 18 рублей за кубическую сажень. Вспомнили, что в Лихвинском уезде, возле Оки, когда-то нашли каменный уголь. Отыскался он и в двух тульских имениях графа Бобринского. Тогда многим было подозрительно, что железнодорожная администрация заинтересовалась больше всего именно этими залежами, хотя они находились далеко от трассы. Обе - в Богородском уезде: одна около села Товар-ково, в полсотне километров сбоку, другая - еще дальше. Все стало намного проще позже, когда граф Бобринский стал министром путей сообщения, а до этого имел в комитете министров сильное лицо, которое, видно, все ему рассказало и объяснило, чего надо ждать, а чего не надобно, и посоветовало в данном случае лучше подождать. Все, что было связано с пуском и содержанием дороги, становилось непредвиденно сложно. Паровозы? Свои заводчики заламывали безбожную цену. Дешевле оказалось купить у Борзига в Берлине и у Зигля в Вене. Рельсы? Братья Демидовы взялись было их выпускать, но доставка с Урала на телегах и санях обошлась бы вдвое дороже. Гораздо проще везти кружным путем, по железной дороге от Берлина в Варшаву, оттуда - в Петербург, а потом и в Москву. Правда, первые вагоны были свои - из Коврова, но их не хватало и тоже пришлось добывать в Европе.

Несмотря на все ухищрения и упрощения, пущенная дорога дохода не дала. Никакого! В комитете министров долго доискивались причины. Наконец решили продать ее частному владельцу. И объяснили почему: «Преимущество частной администрации перед казенным управлением во всяком промышленном предприятии не подлежит никакому сомнению… Казенное управление неизбежно всегда будет основано на недоверии к деятельности лиц, непосредственно от них заведующих; казенная отчетность не допускает самостоятельности в распоряжениях, при коей только и возможно удачное ведение промышленного дела. Формальности, столь полезно обуздывающие произвол администратора в деле управления государственного, производят в промышленном, деле лишь вредное действие, подрывающее предприятие в самом его основании».

Кому же продать дорогу? Об этом судили и рядили долго, выбирая наиболее подходящего покупателя. А их было много: берлинский банкир Струсберг, свой московский купец Алексей Попов, многие другие. Объявили, что дорога будет стоить 57 433 тысячи рублей, Попов от себя прибавлял полтора миллиона, но ему почему-то не продали. Московско-Курская дорога досталась целой группе сильнейших воротил.

1 мая 1871 года они стали хозяевами ее и основали Общество Московско-Курской железной дороги.

Первый же год оправдал предвидение комитета министров, признавшего беспомощность казенного, министерского управления. Лучше дорога действовать не стала, но дивиденды пошли - и с каждым днем все более солидные. Сначала - 6 процентов годовых, через три года - 7,5.

Общество Московско-Курской железной дороги заботилось, конечно, главным образом о грузовых перевозках - самых прибыльных. Стальные нити, положенные на шпалы, всколыхнули все по обеим сторонам пути. Ожили маленькие сонные городки, «нанизанные» на эти нити, и стали увядать чопорные, старинные города, которые обошла железная дорога, оставила в стороне от жизни. Вдоль всей магистрали засуетились купцы, стали еще проворнее, быстро богатели. Они и сами захотели красиво ездить в столицу. Ожидая поезда, основательно посидеть в тепле и уюте: ничем не хуже чистых господ, которые сновали между Петербургом и Москвой и для которых была устроена не просто пассажирская станция - вокзал, настоящий дворец.

Общество Московско-Курской железной дороги объявило конкурс среди архитекторов - на лучший проект вокзала. Победил кто-то, забытый сейчас, и, как это часто бывает в подобных соревнованиях, для строительства взяли проект, получивший вторую премию, - Н. И. Орлова.

К строительству вокзала подступали медленно, возводили его долго: стало не до него. Так хорошо наладившиеся дивиденды начали вдруг постепенно таять. Неполадки, упущения строителей, стремившихся к дешевизне, проявлялись все чаще. Но однажды привалила удача, которая снова вселила уверенность владельцев в выигрышности их дела. Какой-то умный человек посоветовал снизить цену за билеты… для скота. Крупный рогатый скот гнали в Москву на бойню по шоссе, потому что провоз стоил недешево: 14 копеек с вагона за каждую версту. Тот умный человек предложил брать 12 копеек, посчитал, что уступка обернется выгодой. Маленькая уступка действительно дала большую выгоду.

Но тут произошла знаменитая кукуевская катастрофа: поезд свалился с моста. Были жертвы - убитые и раненые. Прибыла инспекция и обнаружила, что за гады, когда дорога принадлежала Обществу, она вовсе пришла в упадок. Как писала в своем заключении инспекция, «много проявлено упущений, и вдобавок требуется совершенно обновить штат технической службы». Замеченные упущения обошлись в четыре миллиона рублей. К тому же выяснилось, что для пропуска в оба конца шестнадцати.товарных поездов в сутки нужно от Сергиева до Курска проложить второй путь. Для этого потребовалось бы потратить еще 9 миллионов рублей. Общество все-таки исхитрилось израсходовать не всю сумму: второй путь проложили только на