Был сделан не только макет, но и изготовлен ходовой образец 1101 «Ладога», вполне успешно прошедший испытания (они проводились, правда, по сокращённой программе).
Но к тому времени И. Гальчинский получил предложение из Запорожья возглавить их дизайн-центр (который именовался тогда «бюро архитектурного оформления автомобилей»). И, естественно, согласился. Проведённая дизайнерская проработка автомобиля оказалась весьма кстати – он приехал туда не с пустыми руками. Собственно, «Ладога» и стала прототипом «Таврии».
Тем самым фастбек был полностью реабилитирован. Прямо-таки по старому шофёрскому присловью: «Дело было не в бобине…».
Так завершилась история «чебурашки» – первой вазовской самостоятельной разработки.
Было и ещё одно ответвление по переднему приводу. В 1975 году И. Гальчинскнм был изготовлен гипсовый макет переднеприводника 1110 класса FIAT-128 (чуть большей размерности, чем «Чебурашка»). Но этим всё и ограничилось, до ходовых образцов дело не дошло. Передний привод так и остался невостребованным до разворачивания работ по проекту 2108/2109.
Нельзя не упомянуть, что существовал (правда, всего в двух экземпляpax) и открытый вариант «Чебурашки». Он имел индекс Э11011 и назывался «Автороллер» (у дизайнеров сей проект романтично именовался «Летучая мышь»).
Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.
В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводиика Austin Mini Moke. Это был крохотный автомобильчик, выполненный на базе известного Austin Seven (Morris Mini).
Интересна история его создания. В 1960 году британская армия заказала фирме Austin компактный внедорожник для воздушно-десантных частей. Не мудрствуя лукаво, фирма взяла шасси Mini и сделала его открытый вариант, который и предъявила военным в 1963 году. Те, разумеется, от такого «подарка» отказались – всего один ведущий мост, маленькие колёса, небольшой дорожный просвет. Но фирма, нисколько не огорчившись, сделала в 1964 году «цивильный» вариант, который пошёл нарасхват и продержался в производстве (сначала в Англии, затем в Австралии и Португалии) аж до 1992 года!
Так вот, начали испытатели с ним работать (только в хорошую погоду, разумеется, поскольку имелся лишь лёгкий противосолнечный тент)[42].
Машинка оказалась лёгкой и довольно шустрой, несмотря на крохотный 850-кубовый двигатель.
Г. Чугунов. Запомнилось, как на этом «Мини Моке» осенью 1969 года были организованы выезды по дорогам в Жигулёвских горах. Водителем-испытателем за рулём этого автомобиля был Я.Лукьянов.
Осталось ощущение незабываемой езды на этом открытом автомобильчике (имелся только противосолнечный тент) по горным серпантинам. Погода уже была прохладной и мы все были одеты в телогрейки. Поражала хорошая устойчивость переднеприводного автомобиля на поворотах, а ещё – как легко мы обгоняли отечественные легковые автомобили.
И вот как-то раз увидел эту машину Е. Башинджагян (в то время – главный инженер, то бишь технический директор):
– Это же как раз то, что мне надо! Пешком вдоль главного конвейера не находишься, а на велосипеде – несолидно. Машина маленькая, открытая, можно давать указания чуть ли не на ходу!
И забрал её к себе. Так и ездил несколько лет по главному корпусу – старожилы ВАЗа это хорошо помнят.
Легендарный Austin Mini Moke стал поистине культовым автомобилем и продержался в производстве без малого тридцать лет
1969 год, Зольное. Выезд на Mini Moke (В. Мамонов, Л. Шувалов, Я. Лукьянов)
Макеты автороллера (1:5) разработки И. Гальчинского
«Привязка» макетов автороллера к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)
Опытные образцы автороллера Э11011 (жёлтый и красный)
И. Пашко, И. Гальчинский, А. Иванов, Г. Белоусов и А. Воронин с автороллером на треке ВАЗа
1973 год. Показ автороллера министру Л. М. Тарасову
Первый вазовский электромобиль на базе автороллера («электророллер»). Увы, он так и не поехал
Опыт «электророллера» был учтён при создании электромобиля ВАЗ-1801 «Пони»
1975 год. Гипсовый макет переднеприводника класса FIAT-128 (проект 1110). Дизайнер И. Гальчищкий (фото из авторского свидетельства № 6620). Образцы не изготавливалась
Идея «чебурашки» получила вторую жизнь, воплотившись в «Оке». Налицо явное сходство с одним из первых вариантов 1101 (совпадение, конечно, но весьма примечательное)
А когда появилась «Чебурашка», тот же Башинджагян дал указание разработать её открытый вариант по типу Mini Moke, который и назвали «автороллером».
Дизайн-проект автороллера разрабатывал И. Гальчинский. У первого варианта преобладали угловатые формы, второй имел более плавные обводы.
Был выбран первый вариант (поскольку он был проще в изготовлении), по которому и были сделаны два ходовых опытных образца – красный и жёлтый.
В. Котляров. Эта машина была тогда для нас довольно необычной. Испытания явственно показали (хотя это было ясно и без того), что в нашем климате ездить на ней доведётся не часто. Как и на Mini Moke – исключительно летом и в хорошую погоду.
К тому же, она была настолько низкой, что прямо-таки казалось, что сидишь чуть ли не на асфальте.
Водитель Юра Букарев, который проводил эти испытания, вспоминает в связи с этим несколько не очень приятных случаев.
Как-то раз, когда «катали грунты», он проезжал мимо пасущегося стада. И вдруг пастушьи собаки усмотрели в этом какой-то злой умысел. Юра рассказывал потом:
– Представляете – бежит рядом огромная собака и злобно лает мне прямо в ухо! Её морда как раз на уровне моего лица (посадка-то была очень низкой), а боковин-то у тента нет! Я – по газам, а грунтовка, как на грех, неровная, не разгонишься. Еле-еле ускрёбся!
В другой раз на того же Букарева (прямо невезение какое-то!) бросился бык, которого, очевидно, вывел из себя ярко-красный цвет машины. Тут уж было совсем не до шуток, и никакие неровности дороги уже ничему помешать не могли!
В общем, всем стало ясно, что подобный «калифорнийский» вариант – явно не для наших условий.
И все работы в этом направлении были прекращены.
В. Барановский. Очень жаль, что наш неласковый климат не позволил прижиться этому фривольному автомобильчику.
Запомнился такой казус. Поехали мы как-то на автороллере по прибрежной полосе посёлка Приморский. Не помню, кто был за рулём, а в качестве пассажиров («контролёров») были начальник КБ перспективного проектирования Л. П. Шувалов и я. Хотели посмотреть, как будет вести себя наш автороллер в качестве «пляжного варианта». Ну и конечно, «сели» во влажный песок, что называется, до упора.
Стали собирать всевозможные обломки досок, корней и т.п. Всё это, естественно, пытались засунуть под передние колёса. Посмотреть, как мы «сидим», подъехал местный технарь на водовозке. Долго крутил пальцем у виска, когда увидел, что мы пытаемся спасать передние колёса, а не задние. Так и уехал в недоумении – тогда ещё передний привод был в диковинку. А мы всё-таки выбрались. Самостоятельно.
Но история автороллера на этом не закончилась. Поскольку Е. Башинджагян[43] продолжал, несмотря ни на что, активно курировать этот проект, было изготовлено ещё пять кузовов разного цвета. Они стояли в смотровом зале Центра стиля в корпусе 50.
Но вот на завод приехал член Политбюро А. Кириленко. Когда среди прочего ему показали автороллер, он сказал:
– На автомобиль не похоже, а как игрушка – даже для моего внука дороговата!
И у Башинджагяна мигом пропал весь энтузиазм. Вот и остались эти пять кузовов сиротами.
А я к тому времени перешёл в бюро электромобилей, где дело только начиналось. И решили мы эти бесхозные кузова как-то использовать.
В то время мы сотрудничали с Московским агрегатным заводом (это закрытое опытное предприятие по разработке и передаче в серийное производство различных электроизделий для авиации). Генеральным конструктором там был очень известный в авиационных кругах специалист А. Федосеев.
Вот они-то и разработали для нас мотор-колёсные привода и электронику для управления. В качестве электродвигателей были спроектированы и изготовлены вентильные 6-фазные двигатели на самарий-кобальтовых постоянных магнитах. Мощность одного двигателя составляла 3 кВт.
